 |
|
| |
 |
| |
| เรื่อง - ภาพ : นาธัส แสงสุริยะ |
Saturday, 4 August, 2012 0:04 AM |
|
 |
| |
|
| |
 อีกหนึ่งทางเลือกในตลาดเอสยูวีเครื่องยนต์ดีเซล ฮุนได ทูซอน 2.0D 4WD CRDi ทำตลาดรุ่นเดียวไม่มีรุ่นย่อย กับราคาแบบรถนำเข้า 1,690,000 บาท ทีมงาน มอเตอร์ทริเวีย เคยสัมผัสเผินๆ กับ การทดสอบแบบกรุ๊ปเทสต์ คราวนี้ขอยืมเดี่ยวเพื่อทดสอบในส่วนของอัตราเร่ง และอัตราสิ้นเปลือง รวมทั้งความสะดวกสบายในการใช้งานทั่วไป |
| |
 |
| |
ภายนอกฮุนได DNA
นับว่า ฮุนได ประสบความสำเร็จอย่างสูงในการสร้างเอกลักษณ์ให้ตัวเอง โดยมีการออกแบบรูปลักษณ์ที่ต้องบอกว่า 'มาถูกทาง' ด้วยแนวคิด Fluidic Sculpture Design เน้นความลื่นไหลต่อเนื่องของเส้นสายบนตัวถัง ซึ่งนอกจากให้ความสวยงามแล้ว ยังส่งผลดีในแง่อากาศพลศาสตร์ด้วย
ด้านหน้าคงเอกลักษณ์ของ ฮุนได ด้วยกระจังหน้าทรง 6 เหลี่ยม ประกบด้วยโคมไฟหน้าขนาดใหญ่ทรงเพรียว เช่นเดียวกับช่องติดตั้งสปอตไลต์ที่มีเส้นสายสอดรับกัน ด้านข้างเด่นด้วยเส้นคาดบนโป่งล้อหน้าและหลัง รวมทั้งชายล่างของบานประตูที่เล่นระดับ กระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยว LED ล้อแม็กลาย 5 ก้านคู่ ขนาด 6.5 x 17 นิ้ว พร้อมยาง 225/60 R17
ชุดโคมไฟท้ายทรงเพรียวเช่นเดียวกับไฟหน้า ประตูบานท้ายแบบเดี่ยวเปิดขึ้นด้านบน มีสปอยเลอร์พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 เส้นสายด้านหลังช่วยให้พื้นผิวตัวถังดูไม่โล่งจนเกินไป แต่ละเส้นมีที่มาที่ไปจึงดูลงตัวไม่เลอะเทอะ
มิติตัวถังออกแนวอ้วนสั้น มีความยาว 4,410 มิลลิเมตร กว้าง 1,820 มิลลิเมตร สูง 1,655 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดถึงพื้น 170 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,700 กิโลกรัม |
| |
 |
| |
ห้องโดยสารสปอร์ตโฉบเฉี่ยว
การออกแบบภายในได้รับการถ่ายทอดสไตล์มาจากภายนอก เน้นความหวือหวาของเส้นสาย ผสมผสานกับหลักสรีระศาสตร์ การจัดวางสวิตช์ควบคุมระบบต่างๆ เน้นให้เข้าใจได้ง่าย ใช้งานสะดวกและรวดเร็ว ตกแต่งด้วยสีดำเป็นโทนหลัก พร้อมเบาะนั่งสีน้ำตาลเข้มอมแดง แซมด้วยสีเมทัลลิกในจุดต่างๆ สะดวกสบายด้วยระบบ Easy Entry ไม่ต้องไขกุญแจหรือกดรีโมท แค่กดปุ่มตรงที่เปิดประตูคู่หน้า จากนั้นเข้าไปนั่ง เหยียบเบรกและกดปุ่ม Start ได้เลย
แผงคอนโซลเป็นพลาสติกแข็งปั๊มลาย ชุดมาตรวัดทรงกลมเรืองแสงสีฟ้า ตรงกลางมีจอแสดงข้อมูลการขับ ควบคุมด้วยสวิตช์ Trip บนแผงคอนโซลฝั่งขวา ต่ำลงมาเป็นสวิตช์เปิด-ปิดระบบควมคุมเสถียรภาพ ESP, ระบบ DBC-Downhill Brake Control ช่วยชลอความเร็วขณะลงทางชัน, ระบบล็อกขับเคลื่อน 4 ล้อ และสวิตช์ปรับความสว่างไฟหน้าปัด
พวงมาลัย 4 ก้านหุ้มหนังพร้อมสวิตช์ควบคุมเครื่องเสียงที่ฝั่งซ้าย น่าเสียดายที่ไม่มีครูสคอนโทรลมาให้ด้วย คอนโซลกลางมีเครื่องเสียงแบบ Built-in และสวิตช์ควบคุมระบบปรับอากาศหน้าตาเรียบๆ หน้าคอนโซลเกียร์มีช่องจ่ายไฟฟ้า 12 โวลต์ 2 ชุด และช่องเชื่อมต่อ AUX และ USB หัวเกียร์หุ้มหนังมีโหมด +/- ให้เล่นแก้เหงา
เบาะหนังแท้สีน้ำตาลเข้มดูไม่โดดกับโทนสีดำเท่าไร แต่ถ้าเป็นสีดำล้วนน่าจะดูดีกว่านี้ เบาะผู้ขับปรับสูง-ต่ำได้ด้วยระบบกลไก ไม่มีเบาะไฟฟ้า หมอนรองศีรษะปรับระยะใกล้-ไกลจากศีรษะได้ เบาะคู่หลังหนานุ่มนั่งสบายพอตัว แต่ด้วยแนวขอบหน้าต่างที่คอนข้างสูง ถ้าคนตัวเล็กนั่งอาจอึดอัดเพราะมองวิวข้างนอกไม่ค่อยเห็น พื้นที่วางขาและช่วงไหล่กว้างขวางถ้านั่งด้านหลังแค่ 2 คน และถ้ามีความสูงเกิน 170 เซ็นติเมตรศีรษะจะเฉี่ยวๆ กับหลังคา
ที่เก็บสัมภาระด้านท้ายดูดีด้วยการบุพรมหนานุ่ม พื้นเป็นแบบแข็งไม่ใช่พรมแผ่นบางๆ แบบใน โซนาต้า มีตะขอสำหรับคล้องตาข่ายคลุมสัมภาระซึ่งแถมมาให้ด้วย ด้านบนมีแผ่นปิดสัมภาระแบบม้วนเก็บได้ แต่คันที่ทดสอบถูกถอดออกไป ที่ผนังด้านข้างมีไฟส่องสว่างและปลั๊กจ่ายไฟฟ้า 12 โวลต์ |
| |
 |
| |
เครื่องยนต์ไฮไลต์ของรุ่น
ทูซอน CRDi ใช้เครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลเทอร์โบแปรผัน และระบบแปรผันความยาวท่อร่วมไอดี มีความจุ 1,995 ซีซี ให้กำลังสูงสุด 177 แรงม้า ที่ 4,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 39.94 กก.-ม. ที่ 1,800-2,500 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ On Demand สังเกตจากแรงม้า-แรงบิด นับว่าเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่มีสมรรถนะสูงพอตัว
ด้วยแรงบิดสูงและมาในรอบต่ำ ทำให้การขับใช้งานทั่วไปมีความคล่องตัว สามารถเพิ่มความเร็วได้อย่างทันใจ การเร่งแซงทำได้อย่างรวดเร็วและไม่ต้องลุ้น แค่เพิ่มน้ำหนักในการกดคันเร่งให้พอเหมาะ ไม่ต้องกดลึกถึงจังหวะคิ๊กดาวน์ก็เพียงพอแล้ว ยิ่งถ้าวางเท้าลงเต็มแป้นคันเร่งที่เป็นแบบ Organ Type ซึ่งมีจุดหมุนอยู่ที่พื้นรถ เวลากดคันเร่งจะรู้สึกว่าคันเร่งเบามาก
ทดสอบอัตราเร่งหลังฝนเพิ่งหยุดตกไม่นาน ต้องมองหาจุดสตาร์ตที่พื้นผิวแห้ง จากนั้นใส่เกียร์ D เปิดระบบช่วยการทรงตัว ESP และไม่ได้ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ยกเท้าขวาจากแป้นเบรกมาเหยียบคันเร่งสุด ช่วงประมาณครึ่งวินาทีแรกเหมือนเครื่องยนต์ไม่มีการตอบสนอง จากนั้นเมื่อรอบเครื่องยนต์ขยับขึ้นผ่าน 1,500 รอบต่อนาที อัตราเร่งจะมาแบบค่อนข้างดุดัน โดยเกียร์จะเปลี่ยนขึ้นเกียร์สูงที่ 4,250 รอบต่อนาที
ในช่วงเกียร์ 1-3 มีการไล่รอบที่ค่อนข้างเร็ว ลากไปถึง 4,250 รอบต่อนาที เปลี่ยนขึ้นเกียร์สูง รอบตกมาแถวๆ 3,500 รอบต่อนาทีแล้วไล่กลับขึ้นไปใหม่ กระทั่งถึงเกียร์ 5 ต้องลากยาวกว่าจะไปถึงรอบที่เกียร์เปลี่ยนเป็นเกียร์ 6 ซึ่งเป็นเกียร์โอเวอร์ไดรฟ์ อัตราทดต่ำกว่า 1.000 จากนั้นรอบจะนิ่งอยู่แถวๆ 3,500 รอบต่อนาที ความเร็วเพิ่มขึ้นช้าๆ เข็มวัดความเร็วหยุดในตำแหน่งเกิน 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมงไปเล็กน้อย เครื่องมือวัดอัตราเร่งบันทึกความเร็วสูงสุด 197.2 กิโลเมตรต่อชั่วโมง |
| |
| ความเร็ว (กม./ชม.) |
เวลา (วินาที) |
ระยะทาง (เมตร) |
| 10 |
0.84 |
1.20 |
| 20 |
1.46 |
3.74 |
| 30 |
1.95 |
7.13 |
| 40 |
2.65 |
14.09 |
| 50 |
3.48 |
24.41 |
| 60 |
4.36 |
37.79 |
| 70 |
5.53 |
59.11 |
| 80 |
6.75 |
84.44 |
| 90 |
8.09 |
116.19 |
| 100 |
9.76 |
160.37 |
| 110 |
11.82 |
220.20 |
| 120 |
13.76 |
282.33 |
| 130 |
16.40 |
374.14 |
| 140 |
18.98 |
470.61 |
| 150 |
22.08 |
595.64 |
| 160 |
25.64 |
749.15 |
| 170 |
30.50 |
972.03 |
| 180 |
38.69 |
1371.67 |
| |
| ระยะทาง (เมตร) |
เวลา (วินาที) |
ความเร็ว (กม./ชม.) |
| 0-100 |
07.4 |
85.2 |
| 0-200 |
11.1 |
106.2 |
| 0-402 |
17.2 |
132.8 |
| 0-1000 |
31.1 |
170.8 |
| |
| ความเร็วสูงสุด |
197.2 กิโลเมตรต่อชั่วโมง |
|
| |
 |
| |
มาตรวัดความเร็วมีความเพี้ยนค่อนข้างเยอะ ที่ความเร็วบนมาตรวัด 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เครื่องมือที่รับสัญญาณจากดาวเทียมแสดงความเร็วประมาณ 94 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ต่างกันถึง 6 เปอร์เซ็นต์ ส่วนใหญ่ที่เจอจะอยู่ระดับ 4-5 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งความเพี้ยนนี้ส่งผลถึงอัตราสิ้นเปลืองเมื่อเดินทางไกลด้วย เพราะที่ความเร็วบนมาตรวัด 110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วจริงจะขึ้นแค่ 102-103 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เท่านั้น รอบเครื่องยนต์จะอยู่ที่ประมาณ 1,800 รอบต่อนาที
อัตราสิ้นเปลืองเดินทางไกลตามสเปกระบุไว้ 16.67 กิโลเมตรต่อลิตร หรือบนหน้าปัดจะแสดง 6 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร ไม่ใช่เรื่องยากที่จะทำให้ได้ตามสเปก เพราะจากการทดสอบโดยใช้ความเร็วตามชุดมาตรวัด ทำอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยได้ถึง 16.9 กิโลเมตรต่อลิตร หรือ 5.9 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร และช่วงที่ขับรถออกต่างจังหวัดเพื่อถ่ายรูป ใช้ความเร็วตามสภาพการจราจรประมาณ 80-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยรักษาระยะห่างให้พอเหมาะ เพื่อให้ใช้ความเร็วคงที่ ก็ยิ่งประหยัดมากขึ้นอีก
อัตราสิ้นเปลืองสำหรับการใช้งานในเมือง ซึ่งมีตัวแปรสำคัญ คือ สภาพการจราจร ว่าติดขัดมากน้อยแค่ไหน ผมลองวัดในช่วงนำรถไปคืนที่ฮุนไดบนถนนคอนแวนต์ ออกเดินทางจากแถวเมืองนนท์ในช่วงสายๆ ของวันธรรมดา เจอทั้งแนวก่อสร้างรถไฟฟ้าและฝนตกพรำๆ
เมื่อเห็นว่าการจราจรติดขัดค่อนข้างมากจึงเซ็ต 0 ข้อมูลการขับใหม่ทั้งหมด ขับไปประมาณ 59 นาทีจึงบันทึกผล เพราะเห็นว่าข้างหน้ารถเริ่มโล่ง ได้ระยะทาง 19.4 กิโลเมตร ความเร็วเฉลี่ย 21 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อัตราสิ้นเปลือง 7.5 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร หรือ 13.33 กิโลเมตรต่อลิตร จากช่วงแรกอยู่ที่ 7-8 กิโลเมตรต่อลิตร เมื่อรถเคลื่อนตัวได้บ้างอัตราสิ้นเปลืองก็ลดลงอย่างรวดเร็ว |
| |
 |
| |
ช่วงล่างได้อย่างเสียอย่าง
ทูซอนใช้ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเหล็กกันโคลงทั้ง 4 ล้อ ด้านหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังมัลติลิงก์ มีระยะต่ำสุดถึงพื้นหรือ Ground Clearance 170 มิลลิเมตร (เตี้ยกว่าคู่แข่งในระดับเดียวกันที่อยู่ในช่วง 185-200 มิลลิเมตร) จึงไม่แปลกใจว่าทำไมเวลาเข้าโค้งแรงๆ แล้วถึงไม่ค่อยมีอาการโคลงหรือโยน ควบคุมรถง่าย แต่ก็เป็นธรรมดาที่ต้องออกแรงบังคับพวงมาลัยมากกว่าการเข้าโค้งด้วยความเร็วปกติ
นอกเหนือจากตัวรถที่เตี้ยกว่าแล้ว ยังรู้สึกว่า ทูซอน เซ็ตช่วงล่างมาค่อนข้างแข็ง โดยจะสัมผัสได้อย่างชัดเจนเมื่อขับผ่านผิวถนนที่มีการปะซ่อมหรือต่างระดับ ช่วงล่างจะมีความกระด้างและดีดในบางจังหวะ ส่วนการขับผ่านหลุมบ่อ ยางขนาด 225/60 ซึ่งมีแก้มยางหนาจะช่วยดูดซับแรงกระแทกไปได้มากพอควร
ความรู้สึกในการเหยียบเบรกทำเอาเสียคะแนนไปเยอะ เพราะช่วงแรกที่แตะเบรกลงไป แป้นเบรกยุบตัวลงไปพอสมควร แต่แทบไม่รู้สึกถึงแรงดึงของเบรกเลย ต้องเพิ่มแรงเหยียบเข้าไปอีกจึงจะเริ่มหน่วงความเร็ว ขับช่วงแรกรู้สึกเหมือนเบรกไหลหรือเบรกไม่ค่อยอยู่ จะพุ่งเข้าหาท้ายคันหน้าอยู่บ่อยๆ ต้องใช้เวลาปรับตัวสักพัก จากนั้นลองเบรกแบบเน้นๆ ก็พบว่าให้แรงเบรกที่ดี เพียงแต่ระยะเหยียบเบรกลึกไปหน่อย ไม่แน่ใจว่าเป็นทุกคัน หรือสภาพรถช้ำเพราะผ่านการทดสอบมาอย่างโชกโชน
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ On Demand มีพื้นฐานการทำงานเหมือนระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติทั่วไป โดยปกติจะขับเคลื่อน 2 ล้อหน้า และเมื่อระบบตรวจพบว่ามีการลื่นไถลก็จะเข้าสู่โหมดขับเคลื่อน 4 ล้อให้โดยอัตโนมัติ เพิ่มความพิเศษด้วยสวิตช์เปิด-ปิดการทำงานของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ เปิดโอกาสให้ผู้ขับเลือกระบบขับเคลื่อนได้ด้วยตัวเอง
ปัญหาเดิมๆ ของ ฮุนได ซึ่งเป็นรถนำเข้า คือ ราคาแพงกว่าคู่แข่ง แม้ในรุ่นดีเซลนี้จะปรับลดอุปกรณ์มาตรฐานหลายรายการ เพื่อให้ราคาแข่งขันได้ แต่เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งโดยตรงที่มีเพียงหนึ่งเดียวในปัจจุบัน ก็จะเสียเปรียบในเรื่องออฟชั่นที่น้อยกว่า แต่ก็มาตีตื้นได้ในเรื่องสมรรถนะและความประหยัด ขึ้นอยู่กับเจ้าของเงินว่าจะเลือกอะไร •
ขอบคุณ: บริษัท ฮุนได มอเตอร์ (ไทยแลนด์) จำกัด เอื้อเฟื้อรถยนต์ในการทดสอบ |
| |
|
|
|
| |
|
|
|
| |
|
| Specification: Hyundai Tucson 2.0D 4WD |
| |
| แบบตัวถัง |
เอนกประสงค์ 5 ประตู |
| ยาว x กว้าง x สูง |
4,410 x 1,820 x 1,655 มิลลิเมตร |
| ฐานล้อ |
2,640 มิลลิเมตร |
| ความกว้างล้อหน้า/หลัง |
1,585/1,585 มิลลิเมตร |
| ระยะต่ำสุดถึงพื้น |
170 มิลลิเมตร |
| น้ำหนัก |
1,700 กิโลกรัม |
| แบบเครื่องยนต์ |
ดีเซลคอมมอนเรลเทอร์โบแปรผัน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว |
| ความจุ |
1,995 ซีซี |
| กระบอกสูบ x ช่วงชัก |
84 x 90 มิลลิเมตร |
| อัตราส่วนการอัด |
16.0:1 |
| กำลังสูงสุด |
177 แรงม้า ที่ 4,000 รอบต่อนาที |
| แรงบิดสูงสุด |
39.94 กก.-ม. ที่ 1,800-2,500 รอบต่อนาที |
| ระบบส่งกำลัง |
อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมโหมด +/- |
| ระบบขับเคลื่อน |
4 ล้อ On Demand |
| ระบบบังคับเลี้ยว |
แร็กแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ไฮดรอลิก |
| ระบบกันสะเทือนหน้า |
อิสระ แม็กเฟอร์สันสตรัต |
| ระบบกันสะเทือนหลัง |
อิสระ มัลติลิงก์ พร้อมเหล็กกันโคลง |
| ระบบเบรกหน้า/หลัง |
ดิสก์พร้อมครีบระบายความร้อน/ดิสก์ พร้อมเอบีเอส |
| ผู้จำหน่าย |
บริษัท ฮุนได มอเตอร์ (ไทยแลนด์) จำกัด |
| โทรศัพท์ |
0-2632-2777 |
| เวบไซต์ |
www.hyundai-motor.co.th/tucson |
|
| |
|
|
|
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
 |
 |
Copyright © 2009 MT Team | online automotive news and web video. all rights reserved | www.motortrivia.com | e-mail : [email protected]  |
| |
|
|
| |
|
|
