 |
| |
| เรื่อง - ภาพ : นาธัส แสงสุริยะ |
Thursday, 21 July, 2011 0:12 AM |
|
 |
| |
|
| |
 แม้ปัจจุบันยังไม่มีความแน่นอนว่า คนไทยจะได้ใช้รถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วนๆ หรือไม่ หรือจะได้ใช้เมื่อไร สิ่งที่ต้องรองรับอย่างสถานีชาร์จไฟฟ้าจะเกิดขึ้นได้อย่างไร รัฐบาลจะมีมาตรการช่วยเหลือรถประเภทนี้หรือไม่ แล้วราคาจะประมาณไหน แต่สิ่งที่แน่นอนแล้วในตอนนี้คือ บริษัท อีตั้น คาร์ จำกัด ได้นำเข้ารถยนต์พลังไฟฟ้าโปรดักชั่นรุ่นแรกของโลกอย่าง นิสสัน Leaf เพื่อใช้ในการประชาสัมพันธ์ พร้อมให้สื่อมวลชนได้ทดลองขับ และนับเป็นความโชคดีของทีมงาน มอเตอร์ทริเวีย ที่มีโอกาสได้สัมผัสรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นนี้อย่างใกล้ชิด
Leaf เปิดตัวตั้งแต่เดือนสิงหาคม ปี 2009 ทีมงาน มอเตอร์ทริเวีย ได้รวบรวมข้อมูลรายละเอียดเกี่ยวกับตัวรถไว้ ที่ลิ๊งค์นี้ แล้ว ผมจึงจะเขียนถึงเฉพาะในส่วนของการใช้งานจริง เช่นเดียวกับการทดสอบรถยนต์รุ่นอื่น มีทั้งการใช้งานในเมือง ขับทางโล่ง การวัดอัตราเร่ง รวมทั้งค่าใช้จ่ายในการใช้งาน |
| |
 |
| |
แฮทช์แบ็คทรงล้ำยุค
แม้จะเห็นตัวเลขมิติตัวถังของ Leaf มาก่อนหน้านี้แล้ว แต่เมื่อเห็นคันจริงก็ยังรู้สึกว่า 'ใหญ่กว่าที่คิด' เส้นสายบนตัวรถโค้งมนลื่นไหล เน้นความลู่ลมตามหลักอากาศพลศาสตร์ โคมไฟหน้าทรงเพรียวยาว คันที่ทดลองขับไม่มีสปอตไลต์ แต่มีพลาสติกสีดำปิดเอาไว้แทน เส้นตัวถังด้านข้างดูคล้าย มูราโน่ รุ่นแรก ชุดที่เปิดประตูทรงคุ้นตา น่าจะหยิบยืมมาจาก เทียน่า โฉมปัจจุบัน ล้อแม็กลายเรียบๆ ขนาด 6.5 x 16 นิ้ว ออฟเซ็ต 40 มิลลิเมตร ยาง 205/55 R16
ทรงของประตูบานท้ายดูคล้าย นิสสัน ทีด้า มุมมองด้านหลังตรงออกแนวอวบ ไฟท้ายแนวตั้งทรงบูมเมอร์แรงใช้หลอด LED เพื่อประหยัดพลังงาน มีสปอยเลอร์พร้อมไฟเบรก ด้านล่างของกันชนหลังมีครีบ Diffuser จัดระเบียบอากาศที่ไหลออกจากใต้ท้องรถ
บ่งบอกความเป็นรถยนต์พลังสะอาด ด้วยการใช้สีฟ้าเข้มหรือสีน้ำเงินในจุดต่างๆ เช่น โลโก้ นิสสัน ทั้งด้านหน้า ด้านหลัง และที่ดุมล้อทั้ง 4 ของล้อแม็ก ตัวอักษร O ซึ่งออกแบบเป็นสัญลักษณ์สวิตช์เปิด-ปิดที่คำว่า Zero Emission รวมทั้งที่ปลายเสาอากาศ และในโคมไฟหน้า/ไฟท้ายด้วย
มิติตัวถังมีความยาว 4,445 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร สูง 1,550 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร น้ำหนักประมาณ 1,575 กิโลกรัม |
| |
 |
| |
ภายในตกแต่งเรียบๆ
ถ้าตัดอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานออกไปก็จะพบว่า Leaf ไม่ได้เน้นการตกแต่งที่หรูหราแต่อย่างใด วัสดุที่ใช้ส่วนใหญ่เป็นพลาสติกแข็งและผ้า แซมด้วยสีดำเงากับเมทัลลิกในบางจุด ชุดมาตรวัดแบบ 2 ชั้น ด้านบนเป็นมาตรวัดความเร็วแบบตัวเลขดิจิตอล ด้านล่างเป็นจอใหญ่จอเดียว รวมมาตรวัดที่สำคัญไว้ด้วยกัน
ขวาสุดวัดปริมาณไฟฟ้า โดยบอกเป็นระยะทางที่ขับได้ด้วยไฟฟ้าที่มีอยู่ ซ้ายสุดเป็นมาตรวัดอุณหภูมิแบตเตอรี่ ด้านบนเป็นการแสดงผลว่า ดึงไฟฟ้าจากแบตเตอรี่มาใช้ หรือชาร์จไฟกลับเข้าแบตเตอรี่มากน้อยแค่ไหน ส่วนด้านล่างสุดเป็นมาตรวัดระยะทางและตำแหน่งเกียร์ คอนโซลกลางเป็นชุดเครื่องเสียง มีระบบนำทางผ่านดาวเทียม และระบบ CARWINGS เชื่อมต่อกับรถเพื่อตรวจสอบสถานะการชาร์จ และสั่งเปิดระบบปรับอากาศได้ แต่เมนูเป็นภาษาญี่ปุ่นจึงไม่ได้ทดลองใช้ ส่วนชุดสวิตช์ด้านล่างสุดใช้ควบคุมเครื่องปรับอากาศ
คอนโซลเกียร์ดูล้ำๆ แต่ก็ใช้งานไม่ยาก เพราะมีแผนผังพร้อมไฟบอกตำแหน่งเกียร์ ถ้าจะเข้าเกียร์ P ก็กดปุ่มบนหัวเกียร์ และมีเบรกมือไฟฟ้าที่ปลดอัตโนมัติเมื่อกดคันเร่ง แต่มีข้อแม้ว่าผู้ขับคาดเข็มขัดนิรภัย และเกียร์อยู่ในตำแหน่ง D หรือ R นอกนั้นก็ไม่มีอะไรหวือหวา เบาะนั่งหุ้มผ้าเนื้อนุ่มปรับตำแหน่งด้วยระบบกลไก ฝั่งผู้ขับปรับสูง-ต่ำได้ เบาะหลังแยกพับได้ 60:40 ห้องเก็บสัมภาระกว้างขวางพอควร มีชุดอุปกรณ์การชาร์จไฟฟ้าอยู่ในกระเป๋า |
| |
 |
| |
ชาร์จ 8 ชั่วโมง ขับได้ชั่วโมงครึ่ง
แม้มีช่องสำหรับชาร์จไฟในโหมด Quick Charge มาให้ แต่ในเมื่อยังไม่มีทั้งสถานีจ่ายไฟฟ้า 480 โวลต์กับหัวเสียบที่รองรับ จึงต้องชาร์จด้วยไฟบ้าน 220 โวลต์ กับหัวเสียบมาตรฐาน SAE J1772 ปัญหาแรกคือ ต้องใช้ไฟฟ้าขั้นต่ำ 20 แอมป์ (หน่วยวัดปริมาณของประจุไฟฟ้าต่อวินาที) ซึ่งบ้านพักอาศัยทั่วไปมักจะใช้มิเตอร์ 15 - 20 แอมป์
ส่วนบ้านผมขอไว้ 30 แอมป์ จึงไม่มีปัญหาเรื่องนี้ แต่ไปมีปัญหาในวงจรย่อยของปลั๊กไฟที่ใช้ชาร์จ เนื่องจากใส่เบรกเกอร์ไว้แค่ 15 แอมป์ ชาร์จได้ไม่นานเบรกเกอร์ก็ตัดไฟ ต้องไปซื้อเบรกเกอร์อันใหม่ขนาด 35 แอมป์มาเปลี่ยน ปัญหาเรื่องเบรกเกอร์ตัดก็หมดไป
ปัญหาต่อมาคือ ต้องมีโรงรถที่สามารถกันฝนได้ค่อนข้างดี เพราะถ้าฝนตกระหว่างชาร์จไฟ ก็ไม่แน่ใจว่าจะเกิดไฟฟ้าลัดวงจรหรือไม่ ขนาดผมชาร์จไฟในโรงรถ เมื่อเห็นฝนทำท่าจะตก ยังต้องหาผ้าพลาสติกมาคลุมทั้งปลั๊กไฟที่บ้านและที่ตัวรถเพื่อป้องกันละอองฝน |
| |
|
| |
| ระหว่างชาร์จไฟจะมีไฟกะพริบสีฟ้าบนคอนโซลกลาง 3 ดวง สามารถมองเห็นได้จากนอกรถ ถ้าขับกระทั่งไฟใกล้หมด เมื่อเสียบสายชาร์จ ไฟดวงแรกจะกะพริบ และจะสว่างค้างเมื่อชาร์จต่อเนื่องประมาณ 2 ชั่วโมงครึ่ง โดยไฟดวงที่ 2 จะกะพริบต่อ รอประมาณ 8 ชั่วโมงไฟทั้ง 3 ดวงสว่างค้างแสดงว่าไฟเต็ม ในชุดมาตรวัดก็มีไฟรูปปลั๊กไฟกะพริบ และจะสว่างค้างเมื่อชาร์จเต็มเช่นกัน เมื่อชาร์จเต็มแล้วผมลองชักปลั๊กออกแล้วเสียบกลับเข้าไปใหม่ ไฟทั้ง 3 ดวงก็สว่างค้าง แสดงว่าไม่มีการชาร์จเพิ่ม |
| |
 |
| |
| • ชาร์จไฟเต็ม ระบบแจ้งว่าขับได้ 165 กิโลเมตร |
|
| |
หลังจากรอเกือบครึ่งวันเพื่อชาร์จไฟให้เต็ม พบว่ามาตรวัดระยะทางที่ใช้ได้แจ้งว่าขับได้ 165 กิโลเมตร ผมขับรถออกจากบ้านประมาณ 5 ทุ่มครึ่งเพื่อไปทดสอบอัตราเร่ง เปิดไฟหน้าและเปิดแอร์ แต่ไม่ได้เปิดวิทยุ เซ็ต 0 ที่มาตรวัดระยะทาง ขับออกไปแค่ 2-3 กิโลเมตร แต่ระยะทางที่ขับได้กลับลดลงแบบวูบวาบ
ระหว่างเดินทางไปยังจุดวัดอัตราเร่ง ใช้ความเร็วประมาณ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระยะทางที่ขับได้ก็หดหายไปอย่างรวดเร็ว จากนั้นกดคันเร่งสุดๆ เพื่อวัดอัตราเร่ง 2 ครั้งแล้วเดินทางกลับบ้านด้วยความเร็วพอๆ กับตอนขามา เข้าไปจอดในบ้านระยะทางขึ้นมา 64.2 กิโลเมตร แต่ระยะทางที่ขับได้ด้วยไฟฟ้าที่มีอยู่เหลืออยู่แค่ 58 กิโลเมตร รวมกันแล้วก็ใช้งานได้แค่ 122 กิโลเมตรเท่านั้น ห่างไกลกับที่แจ้งไว้ 165 กิโลเมตรตอนชาร์จเต็ม |
| |
 |
| |
| • ขับไป 64.2 กิโลเมตร ใช้งานได้อีกแค่ 58 กิโลเมตร ระบบแจ้งว่าถ้าชาร์จด้วยไฟฟ้า 200 โวลต์ จากปริมาณไฟฟ้าที่เหลืออยู่ตอนนี้จนกระทั่งเต็ม จะต้องใช้เวลา 6.30 ชั่วโมง และ 14 ชั่วโมง ถ้าใช้ไฟฟ้า 100 โวลต์ ส่วนวงเล็บด้านล่างแปลว่า เวลาโดยประมาณ |
|
| |
ผมคิดไว้ว่าในอนาคตถ้ามีสถานีชาร์จไฟแพร่หลายเหมือนปั๊มน้ำมัน ก็น่าจะขับ Leaf เดินทางออกต่างจังหวัดได้ สมมุติระยะเดินทาง 300 กิโลเมตร ชาร์จไฟเต็มครั้งแรกออกจากบ้าน ขับไป 140-150 กิโลเมตรก็แวะชาร์จไฟในโหมด Quick Charge ใช้เวลาประมาณ 30 นาที ถือโอกาสพักรถและคนไปในตัว ก็จะได้ปริมาณไฟฟ้า 80 เปอร์เซ็นต์
จากนั้นน่าจะขับได้อีกประมาณ 120 กิโลเมตร แวะชาร์จในโหมด Quick Charge อีกครั้งก็น่าจะถึงที่หมาย ก่อนนอนก็ชาร์จในโหมดปกติ ไม่น่าจะขัดแย้งกับคำแนะนำที่ว่า "ไม่ควรใช้โหมด Quick Charge บ่อยๆ ใน 1 วัน" ซึ่งไม่ได้ระบุชัดเจนว่ากี่ครั้งถึงเรียกว่าบ่อย ส่วนการใช้งานในเมืองจากบ้าน - ออฟฟิศ - บ้าน ถ้าไม่เถลไถลออกนอกเส้นทางก็ไม่น่ามีปัญหา ยิ่งถ้าที่ทำงานมีสถานีชาร์จไฟฟ้าด้วยก็หายห่วง
หลังจากชาร์จทิ้งไว้ทั้งคืน ตอนสายๆ ลองออกไปขับใช้งานในเมือง พบว่าถ้าใช้ความเร็วแถวๆ 70 - 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เปิดแอร์ตามปกติ แต่ไม่เปิดเครื่องเสียงและไม่ต้องเปิดไฟหน้าเพราะเป็นตอนกลางวัน ระยะทางที่ขับได้ด้วยไฟฟ้าที่มี จะลดลงเป็นสัดส่วนเดียวกับระยะทางที่ใช้ไป แสดงว่าอัตราสิ้นเปลืองไฟฟ้าขึ้นอยู่กับปริมาณการใช้ไฟฟ้า และความเร็วที่ใช้ และเมื่อเบรกหรือลดความเร็วก็จะชาร์จไฟกลับเข้าแบตเตอรี่ด้วย
ในส่วนของอุณหภูมิแบตเตอรี่ เพื่อนผมเล่าให้ฟังว่า ตอนที่ไฟฟ้าใกล้หมด (เหลือระยะทางที่ขับได้แค่ 15 กิโลเมตร) อุณหภูมิของแบตเตอรี่จะสูงขึ้นเล็กน้อยด้วย ช่วงที่ผมวัดอัตราเร่งก็สังเกตว่า มาตรวัดอุณหภูมิแบตเตอรี่ขยับสูงขึ้นจากปกติ 1 ขีดเช่นกัน |
| |
 |
| |
| • ไฟรูปวงกลม ต้นไม้ใหญ่ และต้นไม้เล็ก แสดงความประหยัดพลังงาน |
|
| |
ในหน้าปัดชุดบน นอกจากมีมาตรวัดความเร็วแบบดิจิตอลแล้ว ยังมีอีกหนึ่งมาตรวัดสำคัญนั่นคือ ECO Indicator แจ้งสถานะว่า ขณะนั้นรถมีความประหยัดพลังงานในระดับไหน แบ่งเป็นมาตรวัดทรงกลมสำหรับแจ้งความประหยัดแบบ Real Time และถ้าขับแบบประหยัดได้อย่างต่อเนื่อง ไฟรูปต้นไม้ใหญ่ก็จะค่อยๆ โตขึ้นจากรากไล่ขึ้นสู่ยอดบนสุด (ในภาพประกอบยังขาดยอดไม้อีก 1 ขีด)
เมื่อไฟรูปต้นไม้ใหญ่ขึ้นครบ ไฟรูปต้นไม้เล็กด้านข้างก็จะสว่างขึ้น และไฟรูปต้นไม้ใหญ่จะรีเซ็ตเริ่มใหม่จากรากถึงยอด ไล่ไปเรื่อยๆ จนต้นไม้เล็กครบ 3 ต้น ช่วงตอนกดคันเร่งสุดเพื่อวัดอัตราเร่ง ปรากฎว่าต้นไม้กุดหมด แม้แต่รากก็ไม่เหลือ
ส่วนจะประหยัดพลังงานมากน้อยแค่ไหน ก็ขึ้นอยู่กับปัจจัยคล้ายๆ รถเครื่องยนต์สันดาปภายใน นั่นคือ การใช้คันเร่ง, การใช้เบรก, สภาพการขับ, สภาพการจราจร, การใช้ฮีตเตอร์และเครื่องปรับอากาศ และเวลาที่รถจอดนิ่งโดยอยู่ในโหมด READY |
| |
 |
| |
สมรรถนะไม่ธรรมดา
Leaf ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 80 กิโลวัตต์ หรือ 109 แรงม้า แรงบิด 28.5 กก.-ม. ขับเคลื่อนล้อหน้า เห็นตัวเลขกับน้ำหนักรถแล้วอย่าเพิ่งส่ายหน้า ถ้าใครเคยนั่งรถกอล์ฟจะรู้ว่าอัตราเร่งจะมาแบบทันทีทันใด เมื่อกดคันเร่ง Leaf ก็เช่นกัน ผมเข้าเกียร์ D และเหยียบเบรกค้างไว้ จากนั้นยกเท้ขวาไปเหยียบคันเร่งสุด พบว่ารถพุ่งออกตัวไปอย่างรวดเร็ว สร้างแรงดึงได้พอประมาณ และที่สำคัญคือ เงียบสนิท มีเพียงเสียงวี๊ดเบาๆ ของมอเตอร์ไฟฟ้าเท่านั้น เมื่อประกอบกับมาตรวัดดิจิตอลที่แพรวพราว จึงให้ความรู้สึกเสมือนนั่งอยู่ในยานอวกาศ
จากนั้นอัตราเร่งเริ่มแผ่วลงเมื่อผ่าน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และนิ่งค้างที่ 149 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนความเร็วบนหน้าปัดขึ้นมาที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มากกว่าความเร็วจริงประมาณ 6 เปอร์เซ็นต์ ในช่วงที่ไต่ความเร็วสังเกตมาตรวัดการใช้พลังงาน จุดขาวขึ้นมาเต็มฝั่ง Power แต่เมื่อความเร็วเริ่มเพิ่มขึ้นช้าๆ จุดขาวก็ลดลง แต่ก็ยังอยู่ในฝั่ง Power |
| |
 |
| |
| • เมื่อกดคันเร่งสุด มาตรวัดการใช้กำลังไฟจะแสดงผลว่าใช้กำลังเต็มที่ |
| |
| อัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่ง |
| ความเร็ว (กม./ชม.) |
เวลา (วินาที) |
ระยะทาง (เมตร) |
| 10 |
0.67 |
1.01 |
| 20 |
1.42 |
4.12 |
| 30 |
2.15 |
9.23 |
| 40 |
2.89 |
16.38 |
| 50 |
3.72 |
26.80 |
| 60 |
4.75 |
42.56 |
| 70 |
5.99 |
64.97 |
| 80 |
7.46 |
95.78 |
| 90 |
9.18 |
136.42 |
| 100 |
11.21 |
190.14 |
| 110 |
13.52 |
257.59 |
| 120 |
16.17 |
342.18 |
| 130 |
19.53 |
458.81 |
| 140 |
23.54 |
609.29 |
| |
| ระยะทาง (เมตร) |
เวลา (วินาที) |
ความเร็ว (กม./ชม.) |
| 0-100 |
07.7 |
81.2 |
| 0-200 |
11.6 |
101.7 |
| 0-402 |
17.9 |
125.2 |
| 0-1000 |
33.2 |
148.3 |
| |
| ความเร็วสูงสุด |
149.0 กิโลเมตรต่อชั่วโมง |
|
| |
ลงจากทางด่วน มาตรวัดบอกว่าขับได้อีก 60 กว่ากิโลเมตร มั่นใจว่าถึงบ้านแน่ๆ เพราะห่างไปแค่ 10 กิโลเมตร จึงทดลองขับด้วยความเร็วกลางๆ 60 - 70 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แล้วกดคันเร่งมิด พบว่ารถมีการตอบสนองที่ทันใจผมสุดๆ เสียงการทำงานก็เงียบและไม่มีการสั่นสะเทือนแบบตอนเครื่องยนต์ลากรอบสูง
ระหว่างขับเข้าซอยบ้านมีกำแพงสูงด้านข้าง จึงลองเปิดกระจกฟังเสียงรถที่สะท้อนมาจากกำแพง พบว่ามีเพียงเสียงยางบดถนนเบาๆ เท่านั้น จึงต้องมีระบบ สร้างเสียงเตือนคนเดินถนน หรือ Approaching Vehicle Sound for Pedestrians System หรือ VSP มีสวิตช์ปิด - เปิด ติดตั้งที่คอนโซลด้านล่างฝั่งขวาของผู้ขับ เป็นรูปรถกับลำโพง |
| |
 |
| |
กิโลเมตรละ 80 สตางค์
การหาค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตร ใช้วิธีการเดียวกับน้ำมันเชื้อเพลิง นั่นคือ คำนวณว่าชาร์จไฟฟ้าจากหมดจนกระทั่งเต็มจะเสียค่าไฟฟ้ากี่บาท แล้วนำมาหารกับระยะทางที่ขับได้ โดยจะใช้ตัวเลข 160 กิโลเมตรตามที่สเปคระบุไว้มาใช้ในการคำนวณ ไม่กล้าขับจนไฟหมดเกลี้ยง เพราะนอกจากกลัวว่าแบตเตอรี่จะเสื่อมแล้ว ยังนึกไม่ออกว่าจะไปขอไฟใครชาร์จได้
จากสเปคเครื่องชาร์จที่มากับรถ ใช้ไฟฟ้า AC 220 โวลต์ 20 แอมป์ แปลงออกมาเป็นวัตต์โดยใช้สูตร P (watt) = E (Volt) x I (AMP) ก็จะได้เท่ากับ 4,400 วัตต์ จากนั้นคำนวณหน่วยไฟฟ้า (ยูนิต) ที่ใช้ต่อการชาร์จ 1 ครั้งโดยใช้สูตร... |
| |
 |
| |
| เพราะฉะนั้นการชาร์จ 1 ครั้งจะใช้ไฟฟ้า 35.2 ยูนิต นำไปเทียบกับการคิดค่าไฟฟ้า |
| |
| ผู้ใช้ไฟฟ้าประเภท 1 ใช้ไฟฟ้าไม่เกิน 150 หน่วย/เดือน |
| ปริมาณการใช้ไฟฟ้า |
หน่วยที่ 36-100
หน่วยที่ 101-150
หน่วยที่ 151-400
หน่วยที่ 401 ขึ้นไป |
ค่าไฟหน่วยละ 2.1800 บาท = 35.2 x 2.1800 = 76.736 บาท
ค่าไฟหน่วยละ 2.2734 บาท = 35.2 x 2.2734 = 80.02368 บาท
ค่าไฟหน่วยละ 2.7781 บาท = 35.2 x 2.7781 = 97.78912 บาท
ค่าไฟหน่วยละ 2.9780 บาท = 35.2 x 2.978 = 104.8256 บาท |
| ผู้ใช้ไฟฟ้าประเภท 2 ใช้ไฟฟ้าเกิน 150 หน่วย/เดือน |
| ปริมาณการใช้ไฟฟ้า |
หน่วยที่ 1-150
หน่วยที่ 151-400
หน่วยที่ 401 ขึ้นไป |
ค่าไฟหน่วยละ 1.8047 บาท = 35.2 x 1.8047 = 63.52544 บาท
ค่าไฟหน่วยละ 2.7781 บาท = 35.2 x 2.7781 = 97.78912 บาท
ค่าไฟหน่วยละ 2.9780 บาท = 35.2 x 2.978 = 104.8256 บาท |
|
| |
- การคำนวณค่าไฟฟ้าต่อการชาร์จ 1 ครั้ง เท่ากับ ค่าไฟฟ้าฐาน + ค่าไฟฟ้าผันแปร (Ft)
-
(ค่าไฟฟ้าผันแปร (Ft) มีการเปลี่ยนแปลงขึ้น-ลงตามราคาเชื้อเพลิง โดยปรับปีละ 3 ครั้ง
-
ปัจจุบัน พฤษภาคม-สิงหาคม 2554 ประมาณ 0.95 บาท/หน่วย)
การคำนวณค่าไฟฟ้าโดยชาร์จที่บ้านพักอาศัยซึ่งใช้ไฟฟ้า 401 หน่วยขึ้นไป สามารถทำได้ดังนี้
- ค่าไฟฟ้าฐานหน่วยที่ 401 ขึ้นไป
- จำนวนหน่วยไฟฟ้าที่ใช้ต่อการชาร์จ 1 ครั้ง 35.2 หน่วย
- ค่าไฟหน่วยละ 2.9780 บาท = 35.2 x 2.978 = 104.825 บาท
- ค่า Ft 35.2 x 0.95 = 33.44 บาท
ค่าไฟฟ้าต่อการชาร์จไฟจากหมดกระทั่งเต็ม = 104.8256 + 33.44 = 138.2656 บาท
ชาร์จ 1 ครั้ง ขับได้ 160 กิโลเมตร คิดเป็นค่าใช้จ่ายกิโลเมตรละ 0.86 บาท ถูกกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง และก๊าซ LPG และสูสีกับรถที่ใช้ก๊าซ CNG ทั้งในด้านค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตร และระยะทางที่ขับได้ |
| |
 |
| |
ช่วงล่างเน้นนุ่มนวล
Leaf ใช้ระบบกันสะเทือนหน้าอิสระ สตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังทอร์ชั่นบาร์พร้อมเหล็กกันโคลง เซ็ตช่วงล่างมาเพื่อความนุ่มนวลเป็นหลัก นั่งสบายเมื่อใช้งานในเมือง แต่ที่ความเร็วสูงสุดเกือบ 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ไม่ได้วูบวาบน่ากลัวแต่อย่างใด ยังเข้าโค้งกว้างๆ ด้วยความเร็วสูงได้อย่างมั่นใจ แต่ถ้าเป็นโค้งแคบๆ หรือถนนเป็นคลื่นลอน จะรู้สึกยวบยาบอยู่บ้าง
ระบบเบรกมีแรงดึงสูง กดเบรกแบบเน้นค่อนข้างหนัก ยางบริดจสโตน Ecopia เริ่มส่งเสียงครางนิดๆ แต่เอบีเอสยังไม่ทำงาน ตัวรถยังคงนิ่ง และเป็นแนวตรงไม่ปัดเป๋ พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าปรับน้ำหนักตามความเร็วได้อย่างเหมาะสม แต่ไม่ค่อยส่งข้อมูลจากพื้นถนนมาที่มือสักเท่าไร ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องสำคัญสำหรับรถประเภทนี้
นิสสัน Leaf รถไฟฟ้าจำหน่ายจริงรุ่นแรกของโลก การใช้งานไม่ยุ่งยากซักซ้อนอย่างที่คิด รองรับการขับใช้งานในเมืองได้ดี ห้องโดยสารกว้างขวาง มอเตอร์ไฟฟ้ามีกำลังขับสูง ใช้งานได้ไม่ต่างจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน จะน่าใช้ก็ต่อเมื่อมีราคาที่เหมาะสม และทุกอย่างพร้อมรองรับ •
• ขอบคุณ: บริษัท อีตั้น คาร์ จำกัด เอื้อเฟื้อรถยนต์ในการทดสอบ |
| |
 |
| |
