| |
 |
| |
| เรื่อง - ภาพ : นาธัส แสงสุริยะ |
Wednesday, 9 February, 2011 0:09 AM |
|
 |
| |
|
| |
 นิสสัน นาวารา ทำตลาดในเมืองไทยด้วยเครื่องยนต์บล็อกหลัก YD25DDTi ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว คอมมอนเรลเทอร์โบแปรผัน VNT อินเตอร์คูลเลอร์ แบ่งเป็น 2 ระดับความแรง Mid Power 144 แรงม้า สำหรับรุ่นขับ 2 รวมทั้งรุ่น คาลิเบอร์ ยกสูงขับ 2 และ High Power 174 แรงม้า สำหรับรุ่นขับ 4 ล้อ
นาวารา เน้นประสิทธิภาพในการทรงตัวเป็นหลัก ในรุ่นขับ 4 และ คาลิเบอร์ ยกสูงขับ 2 จึงไม่ได้ชูจุดเด่นเรื่องความสูงเหมือนคู่แข่งรายอื่น ในแง่รูปลักษณ์อาจจะดู ‘หล่อ’ น้อยกว่าคู่แข่งอยู่บ้าง แต่ก็แลกมาด้วยการทรงตัวที่ดีตามที่ตั้งใจ ทีมงาน มอเตอร์ทริเวีย ทดสอบรุ่น คาลิเบอร์ ยกสูงใส่ยางใหญ่ 255/70 R16 เหมือนขับ 4 เครื่องยนต์ 144 แรงม้า เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ |
| |
 |
| |
รูปลักษณ์ดุดัน
ด้านหน้าเน้นเหลี่ยมสัน ให้ความรู้สึกแข็งแกร่งดุดันสมกับเป็นรถกระบะ เสริมความหรูด้วยกระจังหน้าโครเมียมขนาดใหญ่ กับพื้นกระจังลายสปอร์ต ประกบข้างด้วยไฟหน้าทรงเหลี่ยม ขอบฝากระโปรงหน้าเป็นเส้นตรงดูมั่นคง
โหดดุด้วยโป่งล้อหน้าและหลังขนาดใหญ่กว่ารุ่นขับ 2 ยื่นออกมาจากตัวถังอีกพอสมควร รับกับล้อแม็ก 7 x 16 นิ้ว และยางขนาด 225/70 กันชนหน้าติดตั้งสปอตไลต์ดวงกลม เสาอากาศยืด-หดไม่ได้ ติดตั้งบริเวณเสาหน้าฝั่งซ้าย ซึ่งมีโอกาสโดนกิ่งไม้ข้างทางเกี่ยวได้ แต่ก็สามารถหมุนถอดออกได้ง่าย แปลว่ามีสิทธิ์หายได้ง่ายเช่นกัน
กรอบกระจกมองข้างโครเมียม รับกับกระจังหน้าพร้อมไฟเลี้ยว แม้ตัวรถจะไม่สูงมาก แต่ก็ติดตั้งบันไดข้างทรงดิบมาให้ ทำให้ไม่ดูโล่งเกินไป กระบะท้ายมีความยาวกว่ารุ่น 4 ประตู ไฟท้ายทรงเหลี่ยมตั้ง มีไฟเบรกดวงที่ 3 เหนือกระจกหลัง ที่เปิดฝาท้ายแบบเดี่ยวอยู่ตรงกลาง พร้อมโลโก้ นิสสัน รูปลักษณ์โดยรวมดูบึกบึนด้วยโป่งล้อใหญ่ดุดันรับกับล้อและยางขนาดใหญ่ และมีความสูงไม่มากนักจึงดูทะมัดทะแมง
มิติตัวถังมีความยาว 5,125 มิลลิเมตร กว้าง 1,850 มิลลิเมตร สูง 1,750 มิลลิเมตร ฐานล้อ 3,200 มิลลิเมตร ความกว้างล้อหน้า/หลังเท่ากัน 1,570 มิลลิเมตร น้ำหนักรถเปล่า 1,600 กิโลกรัม |
| |
 |
| |
ภายในสไตล์แกร่ง
ห้องโดยสารเน้นโทนสีเข้มทั้งแผงหน้าปัด พรม และแผงข้าง ช่วยให้ภาพรวมดูดี แม้หลายส่วนจะใช้พลาสติกแข็ง แต่ก็ปั๊มลายคล้ายหนัง ไม่ปล่อยให้ผิวเรียบ แผงหน้าปัดผสมกันระหว่างความโค้งมนกับเหลี่ยมสัน มาตรวัดทรงกลม 4 ชุด ที่มีขนาดใหญ่คือ มาตรวัดรอบ และมาตรวัดความเร็ว ซึ่งมีจอดิจิตอลขนาดเล็กรวมอยู่ด้วย ด้านข้างซ้าย - ขวาเป็นมาตรวัดขนาดเล็กบอกอุณหภูมิ และปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง รายล้อมด้วยไฟเตือนระบบต่างๆ
พวงมาลัยทรง 3 ก้านก็จริง แต่ดูไม่สปอร์ตเพราะก้านมีขนาดใหญ่ หุ้มด้วยยูรีเธนที่ออกแบบให้คล้ายเป็นหนังเรียบสลับกับหนังรู ช่วยให้ดูดี และจับกระชับมือพอควร ที่ก้านฝั่งขวาติดตั้งสวิตช์ควบคุมระบบครูสคอนโทรลใช้งานง่ายไม่ยุ่งยาก พร้อมไฟเตือนบนแผงหน้าปัดเมื่อเปิดใช้ ระบบความปลอดภัยมีแอร์แบ็กคู่หน้า
คอนโซลกลางติดตั้งชุดเครื่องเสียงจอสัมผัสแบบ 2 DIN ต่ำลงมาเป็นสวิตช์ควบคุมระบบแอร์ หน้าตาสวิตช์ดูเชยไปหน่อย คอนโซลเกียร์ออกแบบเรียบๆ มีช่องใส่ของ ที่วางแก้ว/ขวดน้ำ กล่องเก็บของพร้อมฝาปิดเป็นที่เท้าแขนในตัว แผงประตูช่วงกลางบุด้วยหนัง ผมชอบการออกแบบทั้งแผงประตูและบานแค็บที่ดูเท่ดี เสียอย่างเดียวตรงที่วางศอกเป็นวัสดุแข็ง ถ้าบุด้านในให้นุ่มเหมือนที่เท้าแขนกลางเบาะหน้าก็จะดีกว่านี้
เบาะผู้ขับปรับสูง - ต่ำได้ พวงมาลัยปรับได้แค่สูง - ต่ำ ปรับใกล้ - ไกลไม่ได้ คันนี้เป็นเกียร์ธรรมดา ต้องปรับเลื่อนเบาะให้ขาซ้ายเหยียบคลัตช์ได้สุด ตัวผู้ขับจะเข้าใกล้พวงมาลัยมากกว่าเกียร์อัตโนมัติอยู่เล็กน้อย ถ้าถอยพวงมาลัยได้อีกหน่อยจะดีมาก ตอนนี้เวลาขับรู้สึกว่าแขนจะงอมากไปนิด ปรับพนักพิงเอนก็ช่วยได้นิดหน่อย ส่วนบานแค็บเปิดได้ ช่วยอำนวยความสะดวกได้มาก โดยเฉพาะเวลาเคลื่อนย้ายอุปกรณ์ที่มีความยาว |
| |
 |
| |
144 แรงม้า เหลือเฟือสำหรับรถเปล่า
เครื่องยนต์ YD25DDTi ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว คอมมอนเรล เทอร์โบแปรผัน พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ รีดกำลังได้ถึง 174 แรงม้าในรุ่นขับ 4 ล้อ และถูกลดเหลือ 144 แรงม้าในรุ่นขับ 2 ล้อ รวมทั้งคาลิเบอร์ ยกสูงขับ 2 ล้อด้วย
เริ่มต้นก็กังวลอยู่บ้างเพราะขับรถเกียร์ธรรมดาไม่บ่อยนัก แต่หลังจากรับรถได้ไม่นานก็เริ่มชิน น้ำหนักคลัตช์กำลังเหมาะ ไม่หนักจนเมื่อยเมื่อต้องเหยียบบ่อยๆ แต่ก็ไม่เบาหวิวจนไร้ความรู้สึก มีระยะฟรีไม่มากนัก ปล่อยคลัตช์ออกมานิดเดียวคลัตช์ก็เริ่มจับตัว ช่วยให้การขับมีความกระฉับกระเฉง
เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ หลายคนรวมทั้งตัวผมเองกลัวว่าร่องเกียร์จะถี่จนเข้าเกียร์ผิด แต่พอได้ลองขับจริงก็ไม่มีปัญหาอะไร ตำแหน่งเกียร์เหมือนรถเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะทั่วไป ส่วนเกียร์ 6 ก็ดึงลงมาจากเกียร์ 5 ส่วนการเข้าเกียร์ถอยหลัง ต้องกดหัวเกียร์ลงไปเล็กน้อยก่อน แล้วจึงจะเข้าเกียร์ถอยได้ |
| |
 |
| |
การที่มีเกียร์ 6 จังหวะ ไม่ได้ช่วยลดรอบเครื่องยนต์มากนัก เพราะจากการเปรียบเทียบอัตราทดเกียร์ 5 และอัตราทดเฟืองท้ายของรถยี่ห้ออื่นที่ใช้เกียร์ 5 จังหวะ ก็พบว่ามีอัตราทดใกล้เคียงกับนาวาราเกียร์ 6 จังหวะ ซึ่งข้อดีจริงๆ คือ สามารถเลือกใช้อัตราทดที่ชิดกันได้มากขึ้น ส่งผลให้อัตราเร่งต่อเนื่อง รอบตกน้อยลงเมื่อเปลี่ยนเกียร์ สำหรับนาวารา เกียร์ 5 มีอัตราทด 1.000 ส่วนเกียร์ 6 เป็นโอเวอร์ไดรฟ์ อัตราทด 0.827
เนื่องจากเครื่องยนต์มีความยืดหยุ่นมาก ขับด้วยเกียร์ 6 แล้วลดความเร็วลงเหลือ 50-60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็สามารถกดคันเร่งไล่ความเร็วกลับขึ้นไปได้ โดยไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ (ถ้าไม่รีบร้อนเกินไปนัก) การใช้งานในเมืองที่ขับคลานตามกันช้าๆ เมื่ออยู่ในเกียร์ที่เหมาะสมกับความเร็ว เว้นระยะห่างคันหน้าให้พอเหมาะ ก็ไม่ต้องเหยียบคลัตช์บ่อยๆ เช่นกัน
อัตราเร่งตามคาด คือ 'ไม่หวือหวา แต่ก็ไม่อืดจนน่าเบื่อ' และเหลือเฟือเมื่อไม่มีน้ำหนักบรรทุก ใกล้เคียงกับรถเก๋งระดับ 2,000 ซีซี อัตราเร่งช่วงต้นดี ปลายเริ่มแผ่วลงเล็กน้อย ส่วนความเร็วสูงสุดไม่มีโอกาสขับแช่ยาว และช่วงจาก 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไป ความเร็วจะเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ มาตรวัดบนหน้าปัดบอกความเร็วมากกว่าเครื่องมือที่รับสัญญาณจาก GPS ประมาณ 5 เปอร์เซ็นต์ ความเร็วบนมาตรวัด 180 ความเร็วบนเครื่องมือประมาณ 171 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เกินพอสำหรับรถกระบะ |
| |
 |
| |
| อัตราเร่ง |
| ความเร็ว (กม./ชม.) |
เวลา (วินาที) |
|
| 0 - 60 |
04.9 |
|
| 0 - 100 |
13.1 |
|
| ระยะทาง (เมตร) |
เวลา (วินาที) |
ความเร็ว (กม./ชม.) |
| 0 - 100 |
07.8 |
75.6 |
| 0 - 200 |
12.0 |
96.9 |
| 0 - 402 |
18.7 |
119.8 |
| 0 - 1000 |
34.5 |
149.2 |
| |
| อัตราเร่งแซง |
| ความเร็ว (กม./ชม.) |
เวลา (วินาที) |
| 40 - 120 |
15.4 |
| 80 - 120 |
09.9 |
| |
| ความเร็วสูงสุด |
170.9 กิโลเมตรต่อชั่วโมง |
|
| |
| อัตราสิ้นเปลืองไม่ได้ขับทางไกลเหมือนทุกครั้ง แต่เป็นการใช้งานแบบผสมระหว่างในเมืองรถไม่ค่อยติด กับทางไกลไป - กลับ ระยะทางประมาณ 150 กิโลเมตร ใช้ความเร็วตั้งแต่ 100-140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เร่งแซงในบางครั้ง และขับเพื่อถ่ายภาพนิ่ง กับวีดิโออีกเกือบ 3 ชั่วโมง ได้อัตราสิ้นเปลืองประมาณ 10 กิโลเมตรต่อลิตร ในยุคที่น้ำมันดีเซลลิตรละ 30 บาท ค่าใช้จ่ายกิโลเมตรละ 2.75 บาท |
| |
 |
| |
ช่วงล่างยังไงก็กระบะ
จริงอยู่ที่ นาวารา ทั้งรุ่นขับ 4 และคาลิเบอร์ ยกสูงขับ 2 จะยอมลดความหล่อด้วยการออกแบบช่วงล่างไม่ให้สูงมากนัก เพื่อหวังผลเรื่องการทรงตัวที่ดี ใช้แหนบวางใต้เพลาเหมือนรุ่นขับ 2 ล้อ ต่างจากรุ่นขับ 4 ล้อบางยี่ห้อที่วางแหนบบนเพลา ซึ่งจากการทดลองขับก็พบว่า ในบางลักษณะการขับและในบางช่วงความเร็ว ก็เป็นจริงตามนั้น แต่ก็ไม่อยากให้มั่นใจเกินไปนัก เพราะยังไงก็เป็นรถกระบะ ที่ช่วงล่างเน้นรองรับการบรรทุกหนักมากกว่าการใช้ความเร็วสูง
ตลอดการทดลองขับ ไม่มีน้ำหนักบรรทุกบนกระบะหลัง จึงรู้สึกว่าช่วงล่างมีอาการ ‘ดีด’ มากไปนิด (ถ้าเป็นรุ่น 4 ประตูที่เน้นการโดยสารเป็นหลัก จะมีการปรับช่วงล่างให้นั่งสบายขึ้น) ไม่เหมาะแน่ ถ้าจะซื้อมาใช้แทนรถส่วนตัว โดยที่ไม่ปรับปรุงอะไรเลย อย่างน้อยน่าจะเปลี่ยนช๊อกแอ็บซอร์เบอร์ที่มีความหนืดมากขึ้น หรือจะลงทุนเปลี่ยนคอยล์สปริง และแหนบเป็นของรุ่น 4 ประตูก็ยิ่งดี
อย่างไรก็ตาม ความแข็งเมื่อขับบนทางเรียบ กลายเป็นความหนักแน่นเมื่อขับบนทางขรุขระหรือเป็นหลุมบ่อ แม้ช่วงล่างจะยกสูงไม่มากนัก แต่ก็ลุยผ่านเส้นทางที่รถเก๋งไปไม่รอดได้อย่างสบายใจ และเริ่มเห็นข้อดีของความเตี้ย เมื่อใช้ความเร็วสูงบนทางเรียบและทางโค้ง รวมถึงการขับผ่านคอสะพานที่ทรุดด้วยความเร็วค่อนข้างสูง อาการโยนตัวจะมีน้อยกว่ารถสูง แต่ก็ทำให้รู้สึกว่าช๊อกฯ นิ่มเกินไป สำหรับการขับโดยไม่บรรทุก |
| |
 |
| |
พวงมาลัยแร็กแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ แม่นยำและฉับไวเกินประเภทรถ การบังคับทิศทางรถคันโตน้ำหนักมาก ทำได้คล่องแคล่ว และเบาแรงกว่าที่คาดไว้ ส่วนหนึ่งน่าจะเป็นเพราะตัวรถไม่สูงมาก ระบบเบรกหน้าดิสก์หลังดรัม ดึงลดความเร็วลงได้อย่างมั่นใจ ไม่มีอาการไหลหรือเบรกไม่อยู่ให้หวาดเสียว ลองเบรกหนักๆ แบบเน้นแป้นเบรกไม่ใช่กระทืบที่ความเร็วสูง ก็ไม่มีอาการปัดเป๋
เครื่องยนต์ของรถกระบะยุคปัจจุบัน มีความแรงแบบเหลือเฟือเมื่อขับรถเปล่า และเพียงพอสำหรับงานบรรทุก ส่วนระบบกันสะเทือน แม้จะมีการพัฒนาทั้งในด้านความนุ่มนวล และการทรงตัวที่ดีขึ้นมาก แต่ก็อยู่ภายใต้ข้อจำกัดของการเป็น รถกระบะ ที่ต้องรองรับการบรรทุกหนัก และเน้นความทนทานเป็นหลัก ประสิทธิภาพการยึดเกาะถนนจึงถูกจำกัดตามไปด้วย การขับด้วยความเร็วสูงจึงต้องระมัดระวังเป็นพิเศษ แม้รถจะไม่มีอาการใดๆ แต่ก็ควรเผื่อเหลือเผื่อขาดในสถานการณ์ฉุกเฉินไว้ด้วย
ขอบคุณ บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด เอื้อเฟื้อรถยนต์ในการทดสอบ • |
| |
