 |
| |
| Tuesday, 21 July, 2009 1:23 PM |
|
|
 |
| |
|
| |
 เมื่อไม่นานมานี้ นิสสัน มอเตอร์ สำนักงานกรุงโตเกียว เปิดแถลงข่าวเกี่ยวกับเทคโนโลยีใหม่ที่ชื่อ Dual Injector system หรือแปลกันแบบตรงๆ ว่า ‘ระบบหัวฉีดคู่’ พัฒนาขึ้นเพื่อใช้ในเครื่องยนต์เบนซินขนาดเล็ก เน้นเพิ่มความประหยัด โดยทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ เป็นฝอยละเอียดยิ่งขึ้น ผสมกับไอดีหรืออากาศได้ดีขึ้น ลดปริมาณเชื้อเพลิงที่ไม่ถูกเผาไหม้ และลดก๊าซพิษประเภทไฮโดรคาร์บอน
ระบบหัวฉีดคู่เตรียมใช้ในรถยนต์ของ นิสสัน รุ่นปี 2010 และมีอีกหนึ่งข้อดีคือ เมื่อใช้หัวฉีด 2 หัวต่อ 1 กระบอกสูบ จึงสามารถลดใช้หัวฉีดขนาดเล็กลงได้ ฝอยน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกฉีดเข้าไปจึงมีขนาดเล็กลง หรือพูดง่ายๆ ว่ามีความละเอียดมากขึ้นนั่นเอง ทำให้เครื่องยนต์เดินเรียบ และการเผาไหม้มีความเที่ยงตรงยิ่งขึ้น
ระบบนี้จะทำงานร่วมกับ ระบบแปรผันวาล์วต่อเนื่องในฝั่งไอเสีย ส่งผลให้เครื่องยนต์สามารถนำความร้อนที่ได้จากการเผาไหม้ ไปผลักลูกสูบให้เต็มเม็ดเต็มหน่วยยิ่งขึ้น ลดการสูญเสียพลังงาน และเพิ่มประสิทธิภาพในการเผาไหม้มากกว่า 4 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งจะได้ผลเป็น 2 เท่า เมื่อใช้ร่้วมกับระบบหัวฉีดคู่
อ่านมาถึงตรงนี้ แฟนๆ มอเตอร์ทริเวีย หลายคนอาจสงสัยว่า ทำไมไม่ใช้ระบบไดเร็กอินเจ็คชั่น ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าห้องเผาไหม้โดยตรงให้สิ้นเรื่องสิ้นราว? ตรงนี้ นิสสัน ก็มีคำตอบว่า...
การใช้ระบบไดเร็กอินเจ็คชั่น เป็นเรื่องยากสำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็ก เพราะระบบนี้ต้องการปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง รวมทั้งการออกแบบชิ้นส่วนที่ซับซ้อน ไม่คุ้มกับความประหยัดที่ได้เพิ่มขึ้นเพีัยงเล็กน้อย |
| |
 |
| |
| • รูปซ้ายมือ: น้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดด้วยหัวฉีดคู่้ เปรียบเทียบกับฝั่งขวาที่เป็นหัวฉีดเดี่ยวทั่วไป จะเห็นว่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกฉีดจากหัวฉีดคู่ จะเป็นฝอยละเอียดและกินพื้นที่มากกว่า |
|
| |
แต่สำหรับ Dual Injector system มีชิ้นส่วนไม่เยอะ และไม่ซับซ้อน เพราะจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยแรงดันปกติ มีต้นทุนในการผลิตเครื่องยนต์ ต่ำกว่าการใช้ระบบไดเร็กอินเจ็คชั่นถึง 60 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ขนาดเดียวกัน
อีกหนึ่งความได้เปรียบของระบบนี้คือ การใช้วัสดุหายากและมีราคาแพง ที่ใช้สำหรับผลิตเครื่องแปรสภาพไอเสีย หรือ แคตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ ในปริมาณเพียงครึ่งเดียวเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องแปรสภาพไอเสียของเครื่องยนต์ทั่วไป และอาจใช้น้อยกว่าถึง 75 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเปรียบเทียบกับวัสดุที่ใช้ทำเครื่องแปรสภาพไอเสียของรถยนต์รุ่นใหม่ตั้งแต่ปี 2008 ขึ้นมา เนื่องจากใช้วัสดุที่หายาก และราคาแพงกว่าเครื่องแปรสภาพไอเสียของรถทั่วไป
รองประธานแผนกวิศวกรรมเครื่องยนต์ มร. Shuichi Nishimura กล่าวว่า "เราตระหนักถึงความสำคัญ ของการปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เบนซิน เพราะรู้ดีเครื่องยนต์เบนซิน รวมทั้งเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบอื่น มีความต้องการใช้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง รวมทั้งระบบหัวฉีดคู่ ก็สามารถนำไปประยุกต์ ใช้กับเครื่องยนต์อื่นได้อย่างกว้างขวาง นอกจากนี้เราหวังว่าจะมีส่วนช่วยลดมลพิษ และลดการใช้ทรัำพยากรณ์หรือวัสดุที่หายากอีกด้วย"
มอเตอร์ทริเวีย ขอขอบคุณ นิสสัน ที่ห่วงใยสิ่งแวดล้อม และหวังว่าบริษัทรถยนต์ทุกค่าย จะหันมาแข่งขันกันในด้านนี้บ้าง • |
| |
