 |
| |
| เรื่อง : ARIA 54 |
Sunday, 30 January, 2011 1:11 AM |
|
 |
| |
|
|
| • หมายเหตุ : อ่านบทความ Test Drive Nissan Leaf ได้ที่ลิ๊งค์นี้ครับ |
| |
| |
 นิสสัน มอเตอร์ ก้าวสู่ยุคแห่งอนาคตกับ Nissan LEAF ด้วยการคว้ารางวัล 2011 Car of the Year จากการโหวตของผู้สื่อข่าวชั้นนำฝั่งยุโรป และคณะกรรมการจากนิยสารรถยนต์ 7 ค่าย อันประกอบไปด้วย Auto จากอิตาลี, Autocar จากอังกฤษ, Autopista จากสเปน, Autovisie จากฮอลแลนด์, L'Automobile จากฝรั่งเศส, Stern จากเยอรมัน และ Vi Bilagare จากสวีเดน
Nissan LEAF คว้าอันดับ 1 ด้วยคะแนน 257 คะแนน ตามด้วยอันดับ 2 Alfa Romeo Giulietta อันดับ 3 Opel Meriva อันดับ 4 Ford C-MAX และอันดับ 5 Citroen C3 ซึ่งจากการจัดอันดับมาแล้ว 47 ปี ตั้งแต่ปี 1964 Nissan LEAF จะถูกบันทึกชื่อในฐานะ รถยนต์พลังงานไฟฟ้า 100% คันแรก ที่รับตำแหน่งนี้ และเป็นยานพาหนะที่ไม่มีการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาเลย (Zero-emission) โดยมี Mr.Carlos Ghosn ซีอีโอของ นิสสัน ขึ้นรับรางวัลที่ประเทศฝรั่งเศส ซึ่งปีนี้เจ้าภาพคือ L'Automobile ทั้งนี้ นิสสัน เคยคว้ารางวัล Car of the Year มาแล้วครั้งหนึ่งในปี 1993 ด้วย Nissan Micra
อันที่จริง Nissan LEAF มีข่าวความเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่องตั้งแต่เปิดตัวในปี 2009 แต่ก็เป็นข่าวสั้นๆ เสียส่วนใหญ่ ผู้เขียนเปิดดูข่าวเก่าๆ ที่ส่งให้ มอเตอร์ทริเวีย ก็พบว่าห่างหายจากข่าวคราว LEAF ไปเสียนาน จึงขอรวบรวมข้อมูลของ LEAF ให้อ่านกันแบบเพลินๆ ในวันหยุดเสียทีเดียวเลยแล้วกันครับ |
| |
 |
| |
ก่อนกำเนิด LEAF
Nissan LEAF เป็นเพียงหนึ่งในหน่วยย่อยเล็กๆ ของบริษัทลงทุนทางธุรกิจ (Venture backed) Better Place ที่ก่อตั้งขึ้นในปี 2007 โดย LEAF เป็นหนึ่งในโปรดัคส์ของ Renault-Nissan alliance ที่ต่างก็มีโปรเจคท์รถยนต์พลังงานไฟฟ้าเป็นของตัวเอง และเข้าร่วมโปรเจคท์ 'เปลี่ยนโลก' กับ Better Place ในปี 2008 โดยเป็นส่วนเล็กๆ ในโครงสร้าง Electric vehicle networks
Better Place ตั้งขึ้นมาเพื่อมองโลกอนาคตในภาพรวมโดยเฉพาะ กล่าวได้ว่า Better Place ไม่สนว่าจะมีรถไฟฟ้ากี่คัน กี่ยี่ห้อในโลกใบนี้ แต่ Better Place คิดไปไกลถึงการใช้งานของรถไฟฟ้าที่มีปริมาณมากขึ้น 'ทั่วโลก' ในเวลาอันใกล้ หมายถึงผู้คนทั่วโลกจะรับมือกับความเปลี่ยนแปลงนี้อย่างไร? สาธารณูปโภคพื้นฐานใช้งานได้จริงไหม? และถ้าใช้ได้ มันเพียงพอที่รองรับคนทั้งโลกหรือเปล่า?
นาทีนี้เราคิดถึงรถไฟฟ้าไม่กี่คัน สถานีชาร์จไฟไม่กี่ที่ แต่ถ้ามันเพิ่มขึ้น ใครจะเป็นผู้ดูแล หรือต่างคนต่างทำกันไปคนละทิศทาง นึกภาพคุณ, ผู้เขียน และเพื่อนข้างบ้าน บวกคนที่ไม่รู้จักอีกสัก 10 คน ไปรอคิวที่หัวจ่ายไฟฟ้า แต่ละคันใช้เวลาอย่างต่ำ 15 - 30 นาที ถึงตอนนั้นจะวุ่นวายแค่ไหน? ถีงจะมีเครื่องชาร์จที่บ้าน แล้วคนที่อยู่ในอพาร์ทเมนท์สัก 200 ห้องล่ะ?
Better Place เกิดมาเพื่อการณ์นี้ โดยมีสำนักงานใหญ่ที่แคลิฟอร์เนีย วัตถุประสงค์หลักคือ สร้างระบบโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อสนับสนุนการใช้ยานพาหนะแบบ EV ไม่ว่าจะเป็นรถส่วนบุคคล หรือพาหนะขนส่งในเชิงพาณิชย์ทั่วโลก โดยเริ่มที่ อิสราเอล เป็นแห่งแรก ตามด้วย เดนมาร์ค และ ฮาวาย ซึ่งทั้ง 3 แห่งนี้จะเป็นที่ทดสอบสถานีชาร์จไฟฟ้า และพฤติกรรมการใช้รถในช่วงแรก จนถึงปัจจุบัน Better place ได้ขยายขอบข่ายกระจายไปทั่วโลก
โปรโตไทป์ คันแรกในโครงการคือ Renault Laguna พลังไฟฟ้า ทดลองวิ่งที่อิสราเอล คันที่สองคือ Nissan eRogue ในฮาวาย ตามด้วย Renault Fluence Z.E. ซึ่งถ้านับตามลำดับพี่น้องในโปรเจคท์นี้ Renault Fluence Z.E. คือรถยนต์พลังงานไฟฟ้าคันแรกในสายการทดสอบ Electric vehicle networks ของ Better Place ที่จะจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ (2011 ในอิสราเอล)
วันหลังค่อยต่อส่วนนี้กันยาวๆ ครับ... |
| |
 |
| |
ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า 100% - มลพิษเท่ากับศูนย์
Nissan LEAF เปิดตัวคันจริงครั้งแรกแบบออนไลน์ในวันที่ 2 สิงหาคม 2009 ชื่อ LEAF มีที่มาจากคำ 4 คำ คือ Leading, Environmentally friendly, Affordable และ Family car หมายถึง รถครอบครัวที่รักษ์โลกในราคาไม่แพงนัก และเป็นผู้นำในด้านเทคโนโลยี
LEAF มาในรูปโฉมของรถขนาดคอมแพคท์ 5 ประตู แฮทช์แบค 5 ที่นั่ง มีขนาดความกว้าง 1,770 มม. ยาว 4,445 มม. สูง 1,550 มม. ฐานล้อ 2,700 มม. และไม่มีท่อไอเสีย เพราะไม่มีการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาเลยแม้แต่กรัมเดียว (zero-emission)
LEAF ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับ 3 เฟส แบบซิงโครนัส (Synchronous) ขนาด 80 กิโลวัตต์ ให้กำลังสูงสุด 109 แรงม้า แรงบิด 28.5 กก.-ม. อัตราเร่ง 0 - 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 11.9 วินาที ความเร็วสูงสุดราว 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สามารถวิ่งทำระยะทางได้ประมาณ 160 กิโลเมตรต่อการชาร์จ 1 ครั้ง น่าจะเพียงพอสำหรับการใช้งานในเมืองแบบ ไป-กลับ สบายๆ |
| |
 |
| |
แบตฯ หมด...ชาร์จไฟซะ
แบตเตอรี่ของ LEAF เป็นแบบ ลิเธียม-ไอออน ขนาดความจุ 24 กิโลวัตต์/ชั่วโมง (หน่วย kw/h หมายถึง พลังงานต่อเวลา 24 กิโลวัตต์/ชั่วโมง ก็คือใน 1 ชั่วโมง ใช้พลังงาน 24 กิโลวัตต์) 1 แบตเตอรี่แพคจะมีทั้งหมด 48 โมดูล แต่ละโมดูลประกอบไปด้วยเซลล์ไฟฟ้า 4 เซลล์ ผู้รับหน้าที่ประกอบคือ AESC หรือ Automotive Energy Supply Corporation ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนของ Nissan และ NEC ส่วนระยะเวลาในการชาร์จเต็ม 1 ครั้ง แบ่งตามแรงดันไฟดังนี้
- ชาร์จเต็ม ประมาณ 8 ชั่วโมง สำหรับไฟ 220 / 240 โวลท์
- ชาร์จเต็ม ประมาณ 20 ชั่วโมง สำหรับไฟ 110 / 120 โวลท์
- 80% จากจำนวนเต็ม ประมาณ 30 นาที สำหรับไฟ 480 โวลท์ (โหมดควิกชาร์จ)
สำหรับอุปกรณ์ชาร์จไฟแบบติดตั้งที่บ้าน หรือ Charging dock นิสสัน เลือกใช้บริการของ AeroVironment บริษัทที่เชี่ยวชาญเรื่องอุปกรณ์ชาร์จไฟแรงสูงในแคลิฟอร์เนีย มารับหน้าที่ในส่วนนี้ Charging dock ของ นิสสัน กันน้ำได้ ขนาดเล็ก สามารถติดตั้งได้ในทุกที่ที่ต้องการ โดย LEAF จะมีพอร์ทสำหรับชาร์จที่หน้ารถ 2 แบบ แบบแรกคือพอร์ทมาตรฐาน (Protocal) SAE J1772 สำหรับกำลังไฟ Level 1 และ Level 2 คือไฟบ้าน 110 / 240 โวลท์ อีกแบบคือพอร์ทไฟฟ้าแรงดันสูง Level 3 480 โวลท์ สำหรับใช้งานโหมดควิกชาร์จ ตามมาตรฐานล่าสุดของ CHAdeMO |
| |
 |
| |
ทั้ง 2 โปรโตคอลคืออะไร?
พอร์ทแบบ SAE J1772 เป็นพอร์ทเชื่อมต่อสำหรับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ที่เป็นมาตรฐานของอเมริกาเหนือ คิดค้นโดย SAE หรือ Society of Automotive Engineers เริ่มใช้ในปี 2009 (ที่จริงต้นกำเนิดไปไกลกว่านั้น แต่ผู้เขียนขอละไว้ให้เข้าใจกันพอสังเขป ไม่งั้นจะยิ่งยาวไปกันใหญ่) จากนั้น GM จึงนำมาพัฒนาต่อ โดยยังคงมาตรฐาน SAE J1772 เอาไว้
พูดง่ายๆ แม้จะเป็นรถยนต์ต่างยี่ห้อ ดีไซน์รูปโฉมหน้าตาปลั๊ก (DC Connector) แตกต่างกัน แต่ทั้งรถยนต์คันนั้นๆ และไฟบ้าน 110 / 240 โวลท์ ก็ยังคงเชื่อมต่อกันได้ด้วยภาษา หรือมาตรฐานความเข้าใจ (Protocal) เดียวกัน โดยมาตรฐาน SAE J1772 ใช้กับรถยนต์ในเครือ GM, Chrysler, Ford, Toyota, Honda, Nissan และ Tesla |
| |
 |
| |
| • ซ้ายมือคือพอร์ทมาตรฐาน CHAdeMO ขวามือคือ SAE J1772 |
 |
| |
ส่วน CHAdeMO จะเป็นมาตรฐานหรือ Protocal สำหรับไฟฟ้าแรงดันสูงในโหมดควิกชาร์จ ซึ่งหัวปลั๊กออกแบบโดย TEPCO (Tokyo Electric Power Company) และ TEPCO คือผู้ก่อตั้ง CHAdeMO Association โดยมี Toyota, Nissan, Mitsubishi และ Fuji Heavy Industries ร่วมอยู่ในภาคีนี้ด้วย
ชื่อ CHAdeMO (ออกเสียงว่า ชา-เด-โหมะ) ย่อมาจาก CHArge de MOving - ชาร์จเพื่อขับเคลื่อน และเป็นการเล่นคำพ้องรูป - พ้องเสียง ในภาษาญี่ปุ่นด้วย หมายถึง Ocha demo ikaga desu ka? (โอชา เดโหมะ อิคะงะ เดส ก๊ะ?) "ต้องการชาสักถ้วยไหม?" (ระหว่างรอชาร์จ) ซึ่งขณะนี้โปรโตคอล CHAdeMO ใช้ใน Nissan LEAF, Subaru Stella EV, Peugeot iON และ Mitsubishi i-MiEV เรียบร้อยแล้ว
ข้อมูลตรงนี้อาจจะน่าเบื่อเล็กน้อยสำหรับคนขี้เกียจอ่าน แต่ผู้เขียนคิดว่า รู้ไว้คร่าวๆ สักนิดก็ดี เผื่อในอนาคตบ้านเราได้ใช้รถไฟฟ้า จะได้เตรียมรับมือถูก ว่าเราต้องเจอกับอะไรบ้าง อีกอย่างในบทความต่อๆ ไปจะได้อ้างอิงให้เข้าใจตรงกัน ว่า ชาร์จแบบปกติ และ ควิกชาร์จ ต่างกันอย่างไร และทำไมเวลาในการชาร์จจึงต่างกันขนาดนั้น |
| |
 |
| |
| • เวลาในการชาร์จที่ต่างกันเป็นผลมาจาก 2 โปรโตคอลนี้ |
|
| |
อย่างไรก็ตาม นิสสัน อเมริกา ได้หมายเหตุเรื่องอายุการใช้งานของแบตเตอรี่เอาไว้ หลักๆ ก็เป็นเรื่องพื้นฐาน สำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวันที่ควรรู้ เช่น...
- ไม่ควรชาร์จเกิน 80% ของความจุ เมื่อใช้โหมดควิกชาร์จ
- ไม่ควรใช้โหมดควิกชาร์จบ่อยๆ ใน 1 วัน (บ่อยเท่าไหร่ไม่รู้...อยากรู้จริงๆ)
- ไม่ควรขับแบบกระหน่ำเหยียบ หรือจอดทิ้งในที่ๆ มีอุณหภูมิสูงมากๆ
- ไม่ควรขับแบบต่อเนื่องยาวๆ บนเส้นทางในลักษณะขึ้นเขา (แบตฯ อาจหมดเร็วขึ้น)
อันล่างนี้น่าสนใจ นั่นหมายถึงว่า รถยนต์พลังงานไฟฟ้า ไม่ใช่ 'ห้ามวิ่งทางไกล เพราะเดี๋ยวแบตฯ หมดกลางทาง' อย่างที่หลายๆ ท่านเข้าใจกัน แต่หมายถึงผู้ใช้งาน ต้องทำความเข้าใจเส้นทาง รู้จักคำนวณระยะทางคร่าวๆ ด้วย เช่น ระยะ 160 กิโลเมตรต่อการชาร์จ 1 ครั้ง ถ้าวิ่งในเมืองบนทางเรียบ ไป - กลับ บ้านและที่ทำงานสัก 120 กิโลเมตร คงไม่ใช่ปัญหา แต่หากเป็นเส้นทางที่ต้องขึ้น - ลงเขา หรือเนินชันมากๆ เช่นแถวภาคเหนือในบ้านเรา ก็อาจจะต้องเผื่อเหลือเผื่อขาดบ้าง เพราะการขับขึ้นเขา ไม่ใช่รถวิ่งไม่ไหว แต่ต้องเรียกใช้พลังงานในแบตเตอรี่เยอะขึ้น |
| |
 |
| |
ถ้าอย่างนั้น...ชาร์จเต็มแล้ว วิ่งได้ไกลแค่ไหน?
มีข้อมูลที่น่าสนใจในส่วนนี้จากเว็บไซท์ Nissan USA บอกไว้ ระยะทางที่ทำได้ เป็นผลทดสอบของ EPA (Environmental Protection Agency) หรือ สำนักงานพิทักษ์สิ่งแวดล้อม แห่งประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นหน่วยงานภาครัฐฯ ที่ดูแล ออกกฏเกณฑ์ต่างๆ เพื่อดูแลสิ่งแวดล้อม และสุขภาพของพลเมือง การทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงหรือพลังงาน เป็นหน่วยย่อยในส่วนของยานพาหนะนั่นเอง โดยผลที่ได้มีดังนี้... |
| |
| ลักษณะการขับ |
ความเร็วเฉลี่ย |
อุณหภูมิเฉลี่ย |
ระบบควบคุมอุณหภูมิ |
ทำระยะทางประมาณ |
| ความเร็วคงที่ บนทางเรียบ อากาศเย็นสบาย |
60 กม./ชม. |
20 องศา |
ปิด |
222 กิโลเมตร |
| แถบชานเมืองในวันสบายๆ |
38 กม./ชม. |
22 องศา |
ปิด |
168 กิโลเมตร |
| เต็มที่บนทางด่วนในฤดูร้อน |
88 กม./ชม. |
35 องศา |
เปิด |
112 กิโลเมตร |
| ข้ามเมืองในวันที่อากาศร้อนจัด |
78 กม./ชม. |
43 องศา |
เปิด |
109 กิโลเมตร |
| ในเมือง การจราจรติดขัด อากาศเย็นจัด |
24 กม./ชม. |
-10 องศา |
เปิด (ฮีทเตอร์) |
99 กิโลเมตร |
|
| |
นอกจากนี้ EPA ยังคำนวณเปรียบเทียบการใช้พลังงานไฟฟ้ากับน้ำมันเบนซิน ซึ่งตัวเลขที่ออกมาคือ 99 ไมล์ต่อ 1 หนึ่งแกลลอน หรือประมาณ 50 กว่ากิโลเมตรต่อ 1 ลิตร
และจากข้อมูลในตาราง ความเร็วเฉลี่ยที่ใช้ถือว่าช้ากว่าคนขับรถในบ้านเรา แต่ต้องบอกว่าเพียงพอสำหรับการใช้งานจริงตามกฏหมาย (บ้านเราบางทีก็ขับกันโหดเกิน) ผู้เขียนไม่เคยขับรถในต่างประเทศ เลยไม่ทราบว่าความเร็วเฉลี่ยที่คนส่วนใหญ่ขับอยู่ที่เท่าไหร่ ส่วนในเรื่องการสิ้นเปลืองพลังงานจากการ ปิด-เปิด แอร์ หรือฮีทเตอร์ ก็พอเข้าใจกันได้ง่ายๆ ว่าการเปิดฮีทเตอร์ในขณะรถติด เป็นการใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ในการ 'อุ่นรถ' แทนการ 'ขับเคลื่อนรถ' ระยะทางจึงสั้นลง
เมื่อเอ่ยถึงรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ความกังวลที่โผล่ขึ้นมาแวบแรกในความคิดของผู้คนส่วนใหญ่ก็คือเรื่องของ ระยะทาง นั่นหมายถึงมีบางสิ่งที่ขาดหายไป... แล้วอะไรคือสิ่งที่ควรจะซัพพอร์ทการเดินทางของรถยนต์พลังงานไฟฟ้า จากจุด A ไปยังจุด B?
สิ่งนั้นคือสาธารณูปโภคพื้นฐานที่เรายังไม่เคยเห็นระหว่างการเดินทาง... สถานีชาร์จไฟ นั่นเอง |
| |
 |
| |
| • ภาพจำลองการติดตั้งสถานีชาร์จพลังงานของ Epyon |
|
จุดแวะเติมพลัง
เดือนสิงหาคม 2010 Portland General Electric และ NEC เปิดสถานีชาร์จไฟฟ้าแบบควิกชาร์จ เป็นแห่งแรกที่รัฐโอเรกอน โดยมี Nissan LEAF เป็นนายแบบแสดงให้สื่อมวลชนชม สถานีชาร์จแห่งนี้ดูแลและติดตั้งโดย Takasago Ltd. ใช้โปรโตคอลของ CHAdeMO ตั้งอยู่ในลานจอดรถของตึกเวิลด์ เทรด เซ็นเตอร์ในพอร์ทแลนด์ สามารถชาร์จแบบควิกชาร์จได้ภายใน 20 - 30 นาที (80% จากจำนวนเต็ม) ซึ่งลานจอดรถนี้คิดค่าเข้าจอด 3 ดอลลาร์ ส่วนค่าชาร์จ...ฟรี
ณ วันที่ผู้เขียนส่งต้นฉบับ หากไม่นับสถานีชาร์จไฟของ GM สำหรับ Volt และ สถานีทดสอบของ Better Place ที่กระจายออกไปทั่วโลกแล้ว Epyon Power คือบริษัทเอกชนแรก ที่ได้รับการรับรองจาก CHAdeMO ให้เป็นผู้ดูแลเรื่องสถานีชาร์จไฟแรงสูง โดยในเวลานี้มีอยู่ 3 แบบหลัก คือ TERRA 50. X Base Station, TERRA AC-DC Combo Post และ TERRA 50.1 Base Station ซึ่งแบบแรก จะเป็นหัวจ่ายพลังงานไฟฟ้าที่สามารถรองรับรถได้ครั้งละ 4 คัน ใช้ระยะเวลาในการชาร์จประมาณ 15-20 นาที สามารถรองรับรถพลังงานไฟฟ้าที่ใช้โปรโตคอลของ CHAdeMO อย่าง Mitsubishi, Nissan, Subaru, Toyota, Peugeot และ Citroen
Epyon ให้รายละเอียดว่า ระบบปฏิบัติการที่ติดตั้งอยู่ในสถานีชาร์จ สามารถดาวน์โหลดซอฟต์แวร์ เพื่อทำการอัพเดทให้ฮาร์ดแวร์ 'เข้าใจ' โปรโตคอลของรถยนต์พลังงานไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ ผ่านซอฟต์แวร์ที่พัฒนาโดย Epyon ชื่อ HOUSTON API’s (Application Interfaces) ซึ่งลูกค้าที่ซื้อสถานีชาร์จของ Epyon สามารถพะโลโก้ หรือออกแบบหน้าตา ไปจนถึงฟังก์ชั่นการทำงานของซอฟต์แวร์เองได้ เช่น Shell ซื้อไป ก็สามารถมี Welcome Logo เป็นของตัวเอง มีโหมดตั้งเวลาย่อย หรือเชื่อมต่อกับเว็บไซท์ของตัวเองแบบรีลไทม์
และล่าสุดเมื่อเดือนธันวาคม 2010 ที่ผ่านมา Epyon ประสบความสำเร็จในการทดสอบชาร์จไฟ ให้กับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า 3 คัน ที่มีโปรโตคอลต่างกัน (ยังเป็นโปรโตคอลของ CHAdeMo แต่ต่างเวอร์ชั่น) ได้สำเร็จ โดย 2 คันแรกเป็น Mitsubishi i-MiEV 2 เวอร์ชั่น อีกคันคือรถแวนพลังไฟฟ้าที่ใช้อินเตอร์เฟซของ Epyon เอง |
| |
 |
| |
| • TERRA AC/DC แบบคอมโบ AC คือระบบชาร์จปกติ ส่วน DC คือควิกชาร์จ |
|
| |
ก้าวล่วงสู่ยุคของ EV
ราวเดือนพฤษภาคม 2010 ก่อนที่ LEAF จะเปิดตัวสู่ตลาดอเมริกา 6 เดือน นิสสัน ประกาศในงาน Detroit Economic Club ว่า ขณะนี้ยอดจอง LEAF มีเข้ามาแล้วถึง 13,000 ออเดอร์ นั่นหมายถึงมีลูกค้าที่สนใจรถยนต์พลังงานไฟฟ้าถึงหมื่นกว่าราย และพร้อมที่จะซื้อมาใช้โดยยังไม่เคยได้สัมผัสรถเลย นอกจากภาพจากสื่อต่างๆ
จากนั้นในเดือนกรกฎาคม นิสสัน ยังเดินสายต่อในงาน Plug-in 2010 Conference และให้ความมั่นใจกับผู้ที่คิดจะครอบครอง LEAF ด้วยระยะเวลาการประกันแบตเตอรี่ที่ยาวนานถึง 8 ปี หรือ 1.6 แสนกิโลเมตร เท่ากับข้อเสนอของ GM ที่การันตีให้กับรถพลังงานไฟฟ้าของค่ายอย่าง Chevrolet Volt ซึ่งตรงนี้น่าจะกลายเป็นมาตรฐาน (หรือข้อเปรียบเทียบ) การประกันอายุแบตเตอรี่ ของรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในอนาคต
นอกจากข้อเสนอในเรื่องประกันแบตเตอรี่ ปลายปี 2010 นิสสัน บุกตลาดอเมริกาเต็มตัว พร้อมๆ กับการเริ่มส่งมอบรถ ด้วยกลยุทธ์ที่เรียบง่าย แต่เข้าถึงกลุ่มเป้าหมายได้เป็นอย่างดี ด้วยการจัดทัวร์ทดสอบ Drive Electric Tour ให้ประชาชนทั่วไปได้ทดลองขับ เริ่มที่ ซานตา มอนิกา ในเดือนตุลาคม จากนั้นไล่ไปตามเมืองสำคัญ อย่าง ดัลลัส, ลอส แองเจลิส, ซีแอตเติล, วอชิงตัน รวมทั้งหมด 23 เมือง
ธันวาคม 2010 LEAF ทยอยออกจากโรงงาน โอปปามะ เมืองโยโคสุกะ และเริ่มจำหน่ายในประเทศญี่ปุ่น พร้อมๆ กับอเมริกา ในถิ่นรถยนต์พลังงานไฟฟ้าอย่าง แคลิฟอร์เนีย ไล่ไปโอเรกอน, อริโซนา, เทนเนสซี และ วอชิงตัน จากนั้นเท็กซัส และฮาวาย จะได้รับรถในช่วงต้นปี 2011 ก่อนจะกระจายไปยังทั่วประเทศภายในสิ้นปี แล้วจึงเริ่มเดินทางไปยังฝั่งยุโรป
นิสสัน คาดว่าโรงงานโอปปามะ จะมีกำลังผลิต LEAF ได้ประมาณ 50,000 คันต่อปี ส่วนราคาจำหน่ายอยู่ที่ประมาณ 25,000 - 33,000 ดอลลาร์สหรัฐ หรือราว 8 แสนกว่าๆ - 1 ล้านบาทนิดๆ
แม้จะมีลูกค้าบางส่วนได้รับรถแล้ว และ นิสสัน เองก็เดินกำลังการผลิตอย่างเต็มที่ แต่ดูเหมือนว่า นิสสัน ยังไม่สามารถผลิตได้เร็วเท่าที่ใจลูกค้าต้องการ ไม่ว่าจะเป็นในญี่ปุ่นเอง หรือที่อื่นๆ ซึ่ง นิสสัน ประกาศว่า ความล่าช้าไม่ได้เกิดจากปัญหาในกระบวนการผลิต แต่นี่คือโปรเจคท์หลักลำดับแรก สำหรับการผลิตรถ EV เป็นจำนวนมาก ดังนั้น นิสสัน จึงต้องทำทุกขั้นตอนด้วยความระมัดระวัง เพื่อให้เกิดปัญหาน้อยที่สุดหลังจากส่งมอบรถ
บ้านเราจะมีสิทธิ์ได้ใช้ Nissan LEAF กับเขาบ้างไหม? ผู้เขียนก็ไม่ทราบเหมือนกัน แต่จากการที่ มิตซูบิชิ ประเทศไทย เริ่มโปรแกรมทดสอบ Mitsubishi i-MiEV ในบ้านเรา นั่นหมายถึงภาครัฐได้เริ่มมีการขยับตัวบ้างแล้ว ส่วนผลจะเป็นอย่างไร ทั้งในเรื่องราคา ภาษี สาธารณูปโภคพื้นฐาน ต้องติดตามกันต่อไปในแบบหนังยาวครับ • |
| |
