Mazda CX-5 ลองรุ่นท๊อปทั้งเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน

9.2Kviews

เรื่อง : นาธัส แสงสุริยะ

● เว้นช่วงจากการเปิดตัวไม่ถึง 10 วัน มาสด้าก็จัดให้สื่อมวลชนกว่า 100 ชีวิตได้ทดลองขับ CX-5 เจนเนอเรชั่นที่ 2 โดยแบ่งเป็น 3 กลุ่มย่อย ทีมงาน มอเตอร์ทริเวีย ได้ลองขับในกลุ่มปิดท้าย เส้นทางอุบลราชธานี-สระแก้ว-กรุงเทพฯ ระยะทางรวมกว่า 650 กิโลเมตร วันแรกนั่งเครื่องบินไปลงที่จังหวัดอุบลฯ เข้าฟังการบรรยายผลิตภัณฑ์โดย คุณวัชระ เจียรบุญ ผู้จัดการอาวุโสส่วนงานผลิตภัณฑ์ ณ โรงแรมสุนีย์ ซึ่งใช้เป็นที่พักและจุดเริ่มเดินทางในวันรุ่งขึ้น

● มาสด้า CX-5 เจนเนอเรชั่นที่ 2 ยังคงใช้ปรัชญา Kodo Design ภายใต้แนวคิด Less is More เน้นความเรียบง่ายแต่ดูดี ผสมผสานศิลปะแบบญี่ปุ่น มีความหรูหราและพรีเมียม กระจังหน้าใหม่เน้นความหรูหรามีลูกเล่นเมื่อสะท้อนแสง คงเอกลักษณ์แถบโครเมียมที่เชื่อมต่อระหว่างไฟหน้าทั้ง 2 ฝั่ง ไฟหน้าและไฟท้าย LED เป็นอีกหนึ่งเอกลักษณ์ของมาสด้า ไฟหน้าออกแบบให้เพรียวกว่ารุ่นเดิม ล้อแม็กสีทูโทนขนาด 19 นิ้ว จากต้นแบบ RX-Vision.

● โครงสร้างตัวถังออกแบบให้แข็งแรงขึ้น 15 เปอร์เซ็นต์ ภายในออกแบบตามหลัก HMI หรือ Human Machine Interface ให้คนเป็นศูนย์กลางในการออกแบบ คอนโซลเกียร์สูงขึ้น 60 มิลลิเมตร เพื่อให้ผู้ขับใช้งานสวิตช์ควบคุมระบบต่างๆ ได้สะดวกขึ้น รวมทั้งสวิตช์ระบบ MZD Connect จอที่คอนโซลกลางรุ่นเดิมเป็นแบบฝัง ส่วนรุ่นปัจจุบันออกแบบให้ติดตั้งในตำแหน่งสูงขึ้น เพื่อให้ผู้ขับไม่ต้องก้มลงมอง พวงมาลัยแบบรุ่นใหญ่ CX-9 เส้นรอบวงเล็กเพื่อความคล่องตัว วงพวงมาลัยจับกระชับมือและเป็นแบบมัลติฟังก์ชั่น

● หนึ่งในไฮไลต์ภายในห้องโดยสารคือ ระบบ HUD-Head Up Display แสดงผลแบบสี ใช้การฉายข้อมูลสะท้อนบนกระจกหน้า ไม่ได้ใช้แผ่นสะท้อนแบบมาสด้า 3 สามารถปรับระดับได้ แสดงข้อมูลการขับทั้งความเร็ว ระบบนำทางผ่านดาวเทียม และระบบความปลอดภัย ABSM เตือนจุดบอดด้านข้าง โดยระบบ HUD สามารถปิดการทำงานได้ และเมื่อปิดแล้วข้อมูลจะยังคงแสดงที่จอในชุดมาตรวัด ชุดเครื่องเสียงชั้นดีจาก BOSE เพิ่มลำโพงจากเดิม 9 เป็น 10 ตัว โดยเป็นซับวูฟเฟอร์ติดตั้งบริเวณยางอะไหล่

● เบาะนั่งปรับให้นั่งสบายขึ้นด้วยการปรับปรุงโครงสร้างเบาะใหม่ และเน้นการโดยสารบนเบาะหลังมากขึ้น พนักพิงเบาะหลังปรับเอนได้ 1 ระดับ แผงประตูคู่หลังปรับการตกแต่งใหม่บุหนังเหมือนคู่หน้า เพิ่มช่องแอร์ด้านหลังพร้อมสวิตช์เปิด-ปิด กลางเบาะหลังมีที่เท้าแขนพร้อมช่องชาร์จไฟแบบ USB ขนาด 2.1 แอมป์ 2 ตำแหน่ง ประตูบานท้ายเปิด-ปิดด้วยระบบไฟฟ้า ควบคุมได้จากรีโมทคอนโทรลหรือจากสวิตช์ในรถ ลดเสียงรบกวนและแรงสั่นสะเทือนหรือ NVH ด้วยการเพิ่มฉนวนกันเสียง ปรับช่วงล่างให้ส่งผ่านเสียงได้น้อยลง ห้องโดยสารด้านหน้าและด้านหลังมีเสียงรบกวนที่ต่างกันเพียง 4 เปอร์เซ็นต์ ทำให้ผู้โดยสารด้านหลังไม่ต้องตะโกนคุยกับด้านหน้า

● ระบบกันสะเทือนปรับปรุงใหม่ เปลี่ยนสปริงและช๊อกแอ็บซอร์เบอร์ บูชปีกนกเดิมเป็นยางตันธรรมดา เปลี่ยนใหม่เป็นแบบมีของเหลวช่วยลดเสียงและการสั่นสะเทือน ติดตั้งระบบลดการโยนตัว G-Vectoring Control ซึ่งได้ติดตั้งในรุ่นอื่นก่อนหน้าทั้ง มาสด้า 3 และ CX-3 สำหรับ CX-5 ที่ติดตั้งระบบนี้จะเห็นผลได้ชัดเจน เพราะตัวรถมีความสูง ย่อมมีการโคลงมากกว่าเมื่อเข้าโค้ง ระบบเบรกดิสก์ 4 ล้อพร้อมตัวช่วยครบครัน มีการปรับปรุงให้เบรกได้นุ่มนวลขึ้น

● เครื่องยนต์เบนซิน 2,000 ซีซี และดีเซล 2,200 ซีซี ยังคงเป็นบล็อกเดิม ปรับปรุง ECU เพื่อให้ตอบสนองดีขึ้นทั้งการออกตัวและเร่งแซง เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ก็ได้รับการปรับปรุงซอฟต์แวร์ใหม่เช่นกัน ลดเสียงรบกวนของเครื่องยนต์ดีเซลด้วย 2 เทคโนโลยี ประกอบด้วย Natural Sound Smoother และระบบ Natural Sound Frequency Control

ดีเซลขับสนุกขับง่ายได้ความประหยัด

● วันรุ่งขึ้นได้ลองขับรุ่น XDL 4WD เครื่องยนต์ดีเซล นั่ง 3 คนรวมผู้ขับ ประเดิมในตำแหน่งผู้ขับ ปรับตำแหน่งท่านั่งตามถนัด กดเบาะไฟฟ้าลงต่ำสุด เพราะถ้านั่งเบาะสูงแล้วจะรู้สึกลอยๆ ปรับระดับพวงมาลัยลงต่ำและยืดเข้าหาตัว เพื่อให้ข้อศอกงอทำมุมประมาณ 90 องศา ถ้าเหยียดแขนไกลตัวมากไปจะไม่มีแรงหมุนพวงมาลัย ถ้าปรับใกล้เกินไปก็จะหมุนพวงมาลัยไม่ถนัด ทัศนวิสัยรอบคันอยู่ในเกณฑ์ดีแม้จะปรับเบาะลงต่ำสุด ก่อนออกเดินทางเซต 0 ข้อมูลการขับทั้งหมด ตั้งใจว่าจะลองวัดอัตราสิ้นเปลืองไปด้วย ดูว่าจะทำได้ใกล้เคียง 16.1 กิโลเมตรต่อลิตรได้แค่ไหน

● ออกเดินทางได้ไม่นานก็ล้มเลิกความคิดเรื่องอัตราสิ้นเปลือง เพราะขับกันเร็วกว่าใช้งานจริง ส่วนหนึ่งน่าจะเพราะวันนี้ต้องเดินทางไกลกว่า 420 กิโลเมตร จึงต้องพยายามทำเวลาเมื่อมีโอกาส แต่ก็ได้ทดลองอัตราเร่งแทน เครื่องยนต์ดีเซล 2,200 ซีซี เทอร์โบชาร์จแบบ 2 สเตจ ฝาสูบแบบ DOHC 16 วาล์ว พร้อมระบบแปรผันวาล์วไอเสีย VVT ให้กำลังสูงสุด 175 แรงม้า ที่ 4,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 42.79 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบต่อนาที ดูสเปคแรงม้าแรงบิดแล้วอัตราเร่งน่าจะกระชากแบบหวือหวา แต่จริงๆ แล้วอัตราเร่งมาแบบนุ่มนวลต่อเนื่อง ไม่ได้ดึงกระชากหนัก ขับง่ายควบคุมง่าย

● การเร่งแซงฉุกเฉินที่ความเร็วปานกลางใช้การคิ๊กดาวน์ก็ทันใจดี เพราะเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นนี้รอบตวัดขึ้นสูงได้อย่างรวดเร็วและไหลลื่นจนแตะ 5,000 รอบต่อนาที ลองใช้โหมด M กับตำแหน่ง +/- ก็จะกระฉับเฉงขึ้นอีกนิดเพราะไม่ต้องรอจังหวะคิ๊กดาวน์ เร่งแซงได้ฉับไวกว่าเดิมอีกเล็กน้อย แต่ถ้าลากรอบสูงไปเพลินๆ แตะขีดแดงแถว 5,000 รอบต่อนาที เกียร์ก็จะเปลี่ยนขึ้นสูงให้เอง

● ตลอดการเดินทางช่วงแรก ใช้ความเร็วค่อนข้างสูงทุกครั้งที่มีจังหวะปลอดภัย รอบเครื่องยนต์ค่อนข้างต่ำตามสไตล์ดีเซล ที่เกียร์ 6 ถ้าไล่รอบขึ้นไปถึง 3,000 รอบต่อนาที จะได้ความเร็วสูงถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และการเพิ่มรอบเพียงเล็กน้อย จะได้ความเร็วเพิ่มขึ้นมาก เช่น ขยับเป็น 3,250 รอบต่อนาที จะได้ความเร็วกว่า 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนการเดินทางที่ความเร็ว 90, 110 และ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะใช้รอบ 1,500, 2,000 และ 2,250 รอบต่อนาทีตามลำดับ เดินทางช่วงแรก 68 กิโลเมตร อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 12.1 กิโลเมตรต่อลิตร อาจดูเหมือนน้อย เป็นเพราะเดินทางด้วยความเร็วค่อนข้างสูง และเร่งแซงบ่อยครั้ง

● บางระบบแทบไม่ได้ใช้งานเลย เช่น i-Stop ดับเครื่องยนต์เมื่อจอดนิ่ง จะถูกปิดการทำงานทุกครั้งที่เริ่มขับรถ ระบบเตือนเมื่อรถเบี่ยงออกนอกเลน LDWS ที่จะประคองพวงมาลัยให้เล็กน้อย เพื่อให้รถกลับมาอยู่กลางเลน เมื่อรถเริ่มชิดไปฝั่งใดฝั่งหนึ่ง ขับแล้วบางจังหวะเหมือนพวงมาลัยจะฝืนๆ ก็เลยปิดการทำงานไป ระบบนี้น่าจะมีประโยชน์เมื่อผู้ขับเริ่มมีสมาธิในการขับรถลดลง ส่วนระบบที่ได้ใช้จริงก็คือ AUTO HOLD เมื่อเหยียบเบรกกระทั่งรถหยุดสนิทแล้ว สามารถยกเท้าออกจากแป้นเบรกได้ ช่วยลดความเมื่อยล้าเมื่อขับในสภาพการจราจรติดขัด เมื่อต้องการออกตัวอีกครั้งก็แค่กดคันเร่ง ระบบจะปลดเบรกให้อย่างนุ่มนวล ระบบนี้ของมาสด้าต้องเหยียบเบรกลึกหน่อยเพื่อยืนยันว่าต้องการจอดรถจริงๆ เท่านั้น เพื่อให้สอดคล้องกับการใช้งานจริง ระบบจะไม่ทำงานในบางจังหวะ เช่น ผู้ขับกำลังขยับรถช้าๆ หาจังหวะรถว่างเพื่อออกจากซอย

● บางช่วงได้ลองระบบ Mazda Radar Cruise Control ซึ่งติดตั้งในรุ่นสูงสุดของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล มีระบบรักษาระยะห่างจากคันหน้า มีหน่วยเป็นวินาที ไม่ใช่ระยะทาง เพราะเรื่องความห่างจากรถคันหน้า มีเรื่องความเร็วเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย เมื่อเข้าใกล้รถคันหน้าในระยะที่กำหนด รถจะลดความเร็วให้เอง ช่วยเพิ่มความปลอดภัยและความสะดวกสบาย ผู้ขับไม่ต้องเบรกบ่อยๆ ทดลองแล้วใช้งานได้จริง อีกระบบคือ การเตือนการชนด้านหน้า เมื่อขับเข้าหาคันหน้าที่มีความเร็วช้ากว่า ระบบจะประมวลผลว่าอาจเกิดการชน ก็จะส่งสัญญาณเสียงเตือน และคำเตือนว่า BRAKE บนกระจกหน้า

● หลังจากทดลองขับรุ่นดีเซลระยะทางกว่า 140 กิโลเมตร บนสภาพเส้นทางที่หลากหลาย ทั้งผ่านเมือง ไฮเวย์ และถนน 2 เลนสวน พบว่าเครื่องยนต์และเกียร์ทำงานได้อย่างสัมพันธ์กัน เครื่องยนต์ไม่ได้ดึงหนักแบบหลังติดเบาะ แต่มีอัตราเร่งที่ต่อเนื่องตั้งแต่รอบต่ำจรดรอบสูง การเร่งออกตัวทำได้อย่างรวดเร็วและนุ่มนวล การเร่งแซงถ้าไม่เร่งรีบ ค่อยๆ เร่งในเกียร์เดิมก็เหลือเฟือ มีจังหวะรอรอบเพียงเล็กน้อย เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ เปลี่ยนเกียร์ฉับไวนุ่มนวลและต่อเนื่อง การคิ๊กดาวน์ทำได้อย่างรวดเร็ว เช่นเดียวกับการเปลี่ยนเกียร์ในโหมด M +/- อัตราสิ้นเปลืองวัดไม่ได้เพราะขับเร็วกว่าการใช้งานจริง

ช่วงล่างเน้นนุ่มนวล

● ระบบกันสะเทือนของ CX-5 ใหม่ เป็นแบบอิสระพร้อมเหล็กกันโคลงทั้ง 4 ล้อ ด้านหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังมัลติลิงก์ ล้อ 19 นิ้ว พร้อมยาง 225/55 R19 ใส่กับล้อแม็ก 7×19 นิ้ว ดูเต็มในมุมมองด้านข้าง แต่ถ้ามองจากด้านหลังจะเห็นว่ายางเล็กไปนิดเมื่อเทียบขนาดกับตัวรถ ช่วงล่างปรับเซตมาเพื่อความนุ่มนวลเป็นหลัก ขับความเร็วต่ำถึงปานกลางนุ่มนวลและผ่อนคลาย ดูดซับแรงสั่นสะเทือนได้ดีสำหรับล้อ 19 นิ้ว แต่อย่างที่บอกไว้ตอนต้นว่า หลายช่วงในการเดินทางครั้งนี้ ใช้ความเร็วค่อนข้างสูง จึงรู้สึกว่าถ้าช่วงล่างหนึบกว่านี้อีกเล็กน้อย น่าจะช่วยให้ขับได้อย่างมั่นใจยิ่งขึ้น แค่ช็อกฯ หนึบๆ ชุดเดียวก็น่าจะตอบโจทย์สำหรับคนที่ชอบขับรถเร็ว แต่ถ้าเดินทางด้วยความเร็วช่วง 120-140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช่วงล่างเดิมๆ ก็นุ่มนวลนั่งสบายดีแล้ว

● พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าปรับปรุงเรื่องน้ำหนักให้เบาที่ความเร็วต่ำ และไม่กระทบกับประสิทธิภาพการควบคุมเมื่อใช้ความเร็วสูง ยังรู้สึกว่าพวงมาลัยมีความหนืดไม่เบาหวิว ระบบเบรกดิสก์ 4 ล้อ ให้แรงเบรกที่สอดคล้องกับน้ำหนักในการกดแป้นเบรก แตะเบรกเบาๆ ความเร็วก็ลดลงตามสัดส่วน และดึงแบบหนักหน่วงเมื่อเบรกฉุกเฉิน

ภายในกว้างพอตัว เก็บเสียงดี

● ชอบใจเป็นพิเศษในเรื่องการเก็บเสียง ขับช้าๆ รอบต่ำ แทบไม่ได้ยินเสียงเครื่องยนต์ เวลาลากรอบสูงเสียงเครื่องยนต์ก็กระหึ่มสะใจ ใช้ความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ห้องโดยสารทั้งด้านหน้าและด้านหลังค่อนข้างเงียบ และที่ความเร็ว 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไป ระดับเสียงลมปะทะก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่รับได้ และเสียงไม่ได้เพิ่มขึ้นมากแม้จะเพิ่มความเร็วขึ้นอีก

● เบาะคู่หน้านั่งสบายเป็นเรื่องปกติอยู่แล้ว ส่วนเบาะหลังซึ่งที่ผ่านมาสด้าไม่ค่อยเน้นสักเท่าไร มาคราวนี้เน้นการใช้งานแบบครอบครัวมากขึ้น ก็เลยเอาใจคนนั่งหลังด้วยพนักพิงปรับความเอนได้ 2 ระดับ มีช่องแอร์หลัง ที่เท้าแขนมีช่องชาร์จไฟ USB พื้นที่ด้านหลังกว้างพอตัว ผู้โดยสารสูง 169 เซนติเมตร นั่งแล้วเหลือพื้นที่เหนือศีรษะเกิน 15 เซนติเมตร และด้านข้างศีรษะเกือบ 10 เซนติเมตร ที่วางขาก็แล้วแต่ว่าผู้โดยสารเบาะหน้าเลื่อนถอยหลังมากแค่ไหน ถ้าเฉลี่ยความสบายกัน ผู้โดยสารด้านหลังที่มีความสูงกว่า 180 เซนติเมตรก็ยังนั่งได้

● โดยปกติก็ไม่ใช่คนหูทิพย์หูทอง แต่เมื่อได้ลองเครื่องเสียง Bose แล้วก็รู้สึกประทับใจ เพลงแปลงจากซีดีเป็น MP3 แบบบีบอัดน้อยที่สุด เชื่อมต่อกับรถผ่าน Bluetooth ซึ่งปกติเสียงจะดรอปลงไปพอสมควร แต่เท่าที่ฟังกัน 6 หู 3 คน มีความคิดเห็นตรงกันว่าเสียงใสไม่อับทึบและมีมิติ ปรับอีควอไลเซอร์ไว้ที่ตำแหน่ง Flat เสียงที่ได้ก็กลมกล่อม เสียงทุ้มหนักแน่น กลางแหลมสดใสแต่ไม่บาดหู ถ้าเล่นเพลงจากแหล่งที่มีคุณภาพเสียงก็น่าจะดีกว่านี้อีกพอสมควร ประกอบกับตัวรถที่มีเสียงรบกวนต่ำ การเดินทางคงจะมีความสุขไม่ใช่น้อย

● ประตูบานท้ายเปิด-ปิดด้วยระบบไฟฟ้า สั่งงานจากรีโมทคอนโทรลหรือสวิตช์ในรถ สามารถตั้งความสูงของฝาท้ายได้ เผื่อกรณีที่จอดรถเพดานต่ำ ทำได้โดยเปิดประตูบานท้ายให้สุด แล้วใช้มือปรับให้ได้ระดับความสูงที่ต้องการ จากนั้นกดสวิตช์ที่บานประตูค้างไว้จนได้ยินเสียงสัญญาณ เมื่อเปิดประตูบานท้ายครั้งต่อไป จะหยุดอยู่แค่ระดับที่ตั้งไว้ ถ้าต้องการรีเซตใหม่ ก็เปิดประตูบานท้าย แล้วใช้มือยกขึ้นให้สุด กดสวิตช์ที่บานประตูค้างไว้จนได้ยินเสียงสัญญาณ ระบบก็จะกลับมาเปิดสุดอีกครั้ง

● ประตูบานท้ายมีระบบป้องกันการหนีบ ทดลองให้หนีบแค่เบาๆ ประตูก็เด้งกลับแล้ว พิเศษที่ขอบยางด้านข้างของประตูบานท้าย ใกล้กับช๊อคฯ ค้ำประตู ก็มีเซนเซอร์ป้องกันการหนีบอยู่ด้วย เผื่อในกรณีเผลอเอามือไปวางขวางไว้ ระบบกันหนีบก็จะทำงานเช่นกัน

i-ACTIVSENSE มีครบในรุ่นท๊อป

● CX-5 ทุกรุ่น ให้ระบบความปลอดภัยขั้นพื้นฐานครบครัน ตั้งแต่กุญแจอิมโมบิไลเซอร์ เบรกมือไฟฟ้า ระบบ AUTO HOLD แอร์แบ็กและม่านนิรภัยรวม 6 ใบ กล้องมองหลัง ระบบเตือนจุดบอดด้านข้าง ระบบเตือนจุดบอดขณะถอยหลัง มีครูสคอนโทรล ABS, EBD, BA ระบบควบคุมเสถียรภาพ DSC ระบบป้องกันการลื่นไถล TCS ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HLA ระบบ ESS ไฟฉุกเฉินทำงานอัตโนมัติเมื่อเบรกฉุกเฉิน พวงมาลัยและแป้นเบรกยุบตัวได้ ไฟหน้าโปรเจคเตอร์ LED พร้อมระบบปรับสูง-ต่ำ และเปิด-ปิดอัตโนมัติ และ DRL สปอตไลต์ LED และที่ปัดน้ำฝนอัตโนมัติ ทั้งหมดนี้มีในรุ่นพื้นฐาน

● ส่วนแพกเกจระบบความปลอดภัยในกลุ่ม i-ACTIVSENSE เช่น ระบบเตือนเมื่อรถเบี่ยงออกนอกเลน LDWS ระบบควบคุมให้รถอยู่ในเลน LAS ระบบช่วยหยุดรถอัตโนมัติ SCBS ระบบช่วยหยุดรถอัตโนมัติขณะถอยหลัง SCBS-R ระบบเตือนเมื่อเหนื่อยล้า DAA ระบบเตือนการชนด้านหน้าและเบรกอัตโนมัติ SBS และระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ MRCC มีในรุ่นสูงสุดของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลเท่านั้น ซึ่งอุปกรณ์ในกลุ่มนี้ถ้างบประมาณถึงก็น่าสนใจ เพราะมีไว้ก็ย่อมดีกว่าไม่มี แต่ก็ไม่ถึงกับจำเป็นต้องมีหรือขาดไม่ได้ ซึ่งมาสด้าก็แยกรุ่นไว้ชัดเจน

พลิกอารมณ์กับรุ่นเบนซิน

● วันรุ่งขึ้นซึ่งเป็นวันสุดท้ายของการเดินทาง ทีมงานมาสด้าจัดลำดับการสลับรถไว้ให้เป็นรุ่นเบนซิน 2.0 SP ซึ่งเป็นรุ่นสูงสุด ภายในแทบไม่ต่างจากรุ่นท๊อปดีเซล มีเพิ่มเติมมาคือ สวิตช์เลือกโหมด SPORT ที่คอนโซลเกียร์ และมาตรวัดรอบที่เริ่มขีดแดงที่ 6,500 รอบต่อนาที ซึ่งตลอดการขับได้พาเข็มวัดรอบไปเยี่ยมเยียนบ่อยครั้ง

● เครื่องยนต์เบนซิน 2,000 ซีซี จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไดเร็กอินเจ็คชั่น ฝาสูบแบบ DOHC 16 วาล์ว พร้อมระบบแปรผันวาล์วทั้งฝั่งไอดีและไอเสียแบบ Dual S-VT กำลังสูงสุด 165 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 21.4 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบต่อนาที เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ มีโหมด SPORT ที่จะดันรอบเครื่องยนต์ให้สูงขึ้นอีกนิด เมื่อกดคันเร่งจึงตอบสนองได้ทันใจขึ้น

● เมื่อวานขับรุ่นดีเซลเบอร์ 1 เกาะติดรถนำขบวน ใช้ความเร็วเท่าๆ กับรถนำ วันนี้สลับเป็นรุ่นเบนซินคันสุดท้าย ถ้าจะให้ไปพร้อมๆ กันก็แน่นอนว่าต้องใช้ความเร็วสูงกว่ารถหัวขบวน ออกจากโรงแรมก็ต้องกดคันเร่งลากรอบกันเลย ยกคันเร่งเมื่อไรจะถูกคันหน้าทิ้งห่าง แม้แรงบิดจะเป็นรองรุ่นดีเซลแบบครึ่งต่อครึ่ง แต่ก็ลากรอบได้สูงกว่าเป็นการชดเชย อัตราเร่งไม่ถึงกับอึด แต่ก็ต้องใช้รอบสูงในการเร่ง จะเพิ่มความเร็วแต่ละครั้งต้องใช้วิธีคิ๊กดาวน์ ซึ่งก็ดูเหมือนเครื่องยนต์และเกียร์จะพร้อมรองรับอยู่แล้ว เพราะลองค่อยๆ กดคันเร่ง เมื่อกดลึกถึงจุดหนึ่งเกียร์ก็เปลี่ยนลงต่ำให้อยู่ดี

● สมรรถนะโดยรวมก็เหลือเฟือสำหรับการใช้งานทั่วไป ที่คงไม่ได้ขับเร็วจัดตลอดเวลา ความเร็วเดินทาง 100, 110 และ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใช้รอบ 2,000, 2,250 และ 2,500 รอบต่อนาทีตามลำดับ หรือถ้าดันไปถึง 3,000 รอบต่อนาที ในเกียร์ 6 ก็จะได้ความเร็ว 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง พลังของเครื่องยนต์ยังเหลืออีกเยอะ สำหรับการใช้งานทั่วไปเครื่องยนต์เบนซินก็รองรับได้อย่างเหลือเฟือ ขับแบบโหดๆ ลากรอบสูงป้วนเปี้ยนเรดไลน์บ่อยครั้ง ระยะทาง 150 กิโลเมตร อัตราสิ้นเปลืองก็ยังได้ตัวเลข 2 หลัก 10.4 กิโลเมตรต่อลิตร

● มาสด้า CX-5 ตั้งราคาแบบมีลุ้น เบนซินรุ่นเริ่มต้น 2.0 C ราคา 1.29 ล้านบาท ก็ให้อุปกรณ์มาเหลือเฟือ ใช้งานได้แบบไม่ขาดแคลน โดยเฉพาะระบบความปลอดภัยหลักๆ ก็ให้มาครบ นับเป็นรุ่นที่คุ้มค่าสำหรับการใช้งานทั่วไป หรือถ้าติดใจสมรรถนะและความประหยัดของเครื่องยนต์ดีเซล ก็ต้องขยับงบขั้นต่ำเป็น 1.56 ล้านบาท มาพร้อมการรับประกันคุณภาพ 3 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร ●

Specification: Mazda CX-5 2.2 XDL

– แบบตัวถัง เอนกประสงค์ 5 ประตู
– ยาว x กว้าง x สูง 4,550 x 1,840 x 1,680 มิลลิเมตร
– ความกว้างล้อหน้า/หลัง 1,595/1,595 มิลลิเมตร
– ระยะต่ำสุด 193 มิลลิเมตร
– ฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร
– น้ำหนัก 1,726 กิโลกรัม
– แบบเครื่องยนต์ 4 สูบ ดีเซลคอมมอนเรลเทอร์โบ 2 สเตจ DOHC 16 วาล์ว VVT
– ความจุ 2,191 ซีซี
– กระบอกสูบ x ช่วงชัก 86.0 x 94.3 มิลลิเมตร
– อัตราส่วนการอัด 14.0:1
– กำลังสูงสุด 175 แรงม้า ที่ 4,500 รอบต่อนาที
– แรงบิดสูงสุด 42.8 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบต่อนาที
– ระบบส่งกำลัง อัตโนมัติ 6 จังหวะ Activematic
– ระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ
– ระบบบังคับเลี้ยว แร็กแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า
– ระบบกันสะเทือนหน้า อิสระ แม็กเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง
– ระบบเบรกหน้า/หลัง อิสระ มัลติลิงก์ พร้อมเหล็กกันโคลง
– ระบบเบรกหน้า/หลัง ดิสก์พร้อมครีบระบายความร้อน/ดิสก์ พร้อม ABS, EBD และ BA
– ผู้จำหน่าย บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด
– โทรศัพท์ Mazda Speedline กรุงเทพฯ 02-030-5666 ต่างจังหวัดโทรฟรี 1-800-226-408
– เวบไซต์ www.mazda.co.th.