BMW Motorrad Roadster Experience ทบทวนขับขี่ปลอดภัย พร้อมลองรถ 3 รุ่น

351views

เรื่อง : นาธัส แสงสุริยะ • ภาพ : บีเอ็มดับเบิลยู มอเตอร์ราด

● บีเอ็มดับเบิลยู มอเตอร์ราด ประเทศไทย จัดกิจกรรม Roadster Experience ทดสอบมอเตอร์ไซค์บีเอ็มดับเบิลยู 3 รุ่น ประกอบด้วย G 310 R, F 800 R และ S 1000 R การทดสอบแบ่งเป็น 2 รูปแบบ ช่วงเช้าเป็นการอบรมและทดลองระบบความปลอดภัยที่สนาม UPD มีนบุรี ส่วนช่วงบ่ายทดลองขี่รถทั้ง 3 รุ่นบนถนนจริงรอบโรงแรมโนโวเทล สุวรรณภูมิ ซึ่งเป็นสถานที่จัดงานในครั้งนี้ โดยในช่วงเช้าได้รับเกียรติจาก มร. มาร์คุส เกลเซอร์ (Markus Glaser) ผู้อำนวยการ บีเอ็มดับเบิลยู มอเตอร์ราด ประเทศไทย กล่าวต้อนรับสื่อมวลชน และสรุปรายละเอียดของรถทั้ง 3 รุ่น

BMW G 310 R

● เป็นมอเตอร์ไซค์โรดสเตอร์รุ่นแรกของบีเอ็มดับเบิลยู ที่ใช้เครื่องยนต์ต่ำกว่า 500 ซีซี เป็นเครื่องยนต์ที่ออกแบบขึ้นใหม่ทั้งหมด แบบสูบเดียว ระบายความร้อนด้วยน้ำ ฝาสูบแบบทวินแคม 4 วาล์ว ความจุ 313 ซีซี 34 แรงม้า ที่ 9,500 รอบต่อนาที แรงบิด 28 นิวตันเมตร หรือ 2.54 กก.-ม. ที่ 7,500 รอบต่อนาที อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 30.3 กิโลเมตรต่อลิตร ช๊อกฯ หน้าแบบหัวกลับ เบาะสูง 785 มิลลิเมตร ตัวรถมีน้ำหนัก 158.5 กิโลกรัม

BMW F 800 R

● มี 2 รุ่นย่อย คือ รุ่นมาตรฐาน และรุ่นสปอร์ต เครื่องยนต์ 2 สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ ความจุ 798 ซีซี 90 แรงม้า ที่ 8,000 รอบต่อนาที แรงบิด 86 นิวตันเมตร หรือ 8.76 กก.-ม. ที่ 5,800 รอบต่อนาที รุ่นสปอร์ตเพิ่มอุปกรณ์ ประกอบด้วย ระบบ ESA-Electronic Suspension Assistant ปรับช่วงล่างด้วยระบบไฟฟ้า, ระบบป้องกันการลื่นไถล ASC-Automatic Stability Control, Tyre Pressure Control ระบบตรวจสอบแรงดันลมยาง, สปอยเลอร์เครื่องยนต์ และไฟท้าย LED ช๊อกฯ หัวกลับ ดิสก์เบรกคู่ Radial Mount เบาะที่นั่งปรับให้ต่ำลง และแฮนด์แบบใหม่

BMW S 1000 R

● Street Version ของ S 1000 RR เครื่องยนต์เดียวกันแต่ปรับจูนให้ใช้งานบนถนนได้อย่างราบเรียบ เป็นแบบ 4 สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำและน้ำมัน ความจุ 999 ซีซี อัตราส่วนการอัด 12.0:1 และระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ ให้กำลังสูงสุด 160 แรงม้า ที่ 11,000 รอบต่อนาที และแรงบิดสูงสุด 112 นิวตันเมตร หรือ 11.41 กก.-ม ที่ 9,250 รอบต่อนาที มาพร้อมระบบ DDC-Dynamic Damping Control, ระบบ DTC-Dynamic Traction Control, ระบบ Riding Modes Pro, Cruise Control และ Gear Shift Assistant เปลี่ยนขึ้นเกียร์สูงโดยไม่ต้องบีบคลัตช์ รวมทั้งระบบทำความร้อนที่แฮนด์หรือ Heated Grips และอื่นๆ อีกมากมาย

มร. มาร์คุส เกลเซอร์ ผู้อำนวยการ บีเอ็มดับเบิลยู มอเตอร์ราด ประเทศไทย

อุ่นเครื่องด้วย G 310 R ในสนามทดสอบ

● หลังจากเสร็จสิ้นการบรรยายที่ โรงแรมโนโวเทล สุวรรณภูมิ สื่อมวลชนก็ขี่รถทั้ง 3 รุ่นไปยัง โรงเรียนสอนขับรถ UPD มีนบุรี โดยจะใช้รถ G 310 R เพื่อเรียนรู้ระบบต่างๆ ของรถ วิธีการเบรกฉุกเฉินในรถที่มี ABS และลองความคล่องตัวของรถ G 310 R

● G 310 R วางเครื่องยนต์ในตำแหน่งที่รถมีความสมดุล น้ำหนักไม่ตกไปที่ล้อหน้าหรือล้อหลังมากเกินไป และด้วยการออกแบบเครื่องยนต์ที่กะทัดรัด จึงสามารถใช้สวิงอาร์มหลังที่ยาวขึ้นได้โดยที่ความยาวฐานล้อไม่เพิ่ม ข้อดีของการใช้สวิงอาร์มยาว คือ ตัวรถจะนิ่งเพราะช๊อกฯ และสปริงจะมีช่วงการทำงานที่ยาว จึงทำงานได้ละเอียด ส่วนองศาคอรถที่ค่อนข้างชันคล้ายรถสปอร์ต จะทำให้รถมีความคล่องแคล่ว และการทรงตัวยังคงมีความนิ่งมั่นคงด้วยสวิงอาร์มหลังที่ยาว ผลิตจากอะลูมิเนียมหล่อ มีความแข็งแรง ไม่บิดตัว ช๊อกฯ หน้าของ Kayaba ขนาด 41 มิลลิเมตร ระยะยุบ 14 เซนติเมตร ช๊อกฯ หลังแบรนด์เดียวกัน ระยะยุบ 13.7-13.8 เซนติเมตร ระยะยุบที่มากทำให้รถมีความนุ่มนวล

● บีเอ็มดับเบิลยู ติดตั้งเอบีเอสในมอเตอร์ไซค์ทุกรุ่นตั้งแต่ปี 2013 เป็นต้นมา สำหรับ G 310 R ใช้คาลิเปอร์เบรก BYBRE ย่อมาจาก By Brembo ก็คือเบรกเบรมโบที่ผลิตนอกประเทศอิตาลีและญี่ปุ่น สามารถใช้อะไหล่เบรมโบได้ทุกชิ้นทั้งผ้าเบรกและชุดซ่อม ประสิทธิภาพก็ไม่แตกต่างกัน มาพร้อมเอบีเอสแบบ 2 แชนแนล แยกอิสระระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง

● สำหรับการเบรกฉุกเฉินในรถที่มีเอบีเอส ครูฝึกแนะนำว่าให้ใช้นิ้วมือ 4 นิ้ว กำเบรกหน้าและกำคลัตช์ไปพร้อมกัน เพื่อสร้างแรงเบรกให้มากที่สุด ให้เอบีเอสทำงานเร็วที่สุด ถ้าใช้แค่ 2 นิ้วในการเบรกแล้วแรงเบรกไม่พอ ร่างกายจะดึงแขนกลับมาโดยไม่รู้ตัว กลายเป็นการเร่งเครื่องแทน ส่วนท่านั่งก็ให้ปลายเท้าชี้ไปด้านหน้า ไม่กางขา และใช้เข่าหนีบถังน้ำมันไว้ เพราะกล้ามเนื้อขาท่อนบนมีกำลังมากกว่าแขน เมื่อต้องการควบคุมตัวรถให้นิ่ง จึงให้ใช้ท่อนขาบีบถัง อย่าใช้กำลังแขนหรือกดน้ำหนักลงไปที่แฮนด์ เพราะถ้าเบรกหนักๆ แล้วกดแฮนด์ แขนซ้ายขวาที่มีแรงไม่เท่ากันอาจทำให้รถสะบัดได้ เมื่อเบรกฉุกเฉินหน้ารถจะยุบต่ำลง ผู้ขี่ต้องยืดตัวขึ้นและมองไกล เพื่อให้มองเห็นทางด้านหน้าเพื่อหลบหลีกสิ่งกีดขวาง

● คำแนะนำให้กำคลัตช์ขณะเบรกฉุกเฉิน อาจขัดกับความรู้ของหลายคน ซึ่งครูฝึกก็ให้เหตุผลที่น่าสนใจว่า การกำคลัตช์ขณะเบรกฉุกเฉิน เป็นการป้องกันการบิดคันเร่งโดยไม่รู้ตัว อีกเหตุผลคือ ประสิทธิภาพของระบบเบรกในปัจจุบัน ดีกว่า Engine Brake มาก ยกตัวอย่างการเบรกฉุกเฉินขณะรอบเครื่องยนต์อยู่ที่ 7,000 รอบต่อนาที เมื่อกำเบรก ความเร็วย่อมลดลงเร็วกว่ารอบเครื่องยนต์ สิ่งที่ตามมาคือ รอบเครื่องยนต์จะดันรถไปข้างหน้า การกำคลัตช์ขณะเบรกฉุกเฉินจึงเป็นการตัดกำลังจากเครื่องยนต์ เพื่อให้เบรกทำงานได้เต็มประสิทธิภาพ ผลพลอยได้คือ ผู้ขี่จะได้มีสมาธิอยู่กับการเบรกอย่างเต็มที่ โดยไม่ต้องกังวลว่าเครื่องยนต์จะดับเมื่อรถใกล้หยุดสนิท ถ้าเบรกแล้วเหลือระยะมากพอ ก็เปลี่ยนเกียร์ ปล่อยคลัตช์ แล้วขี่ต่อไปได้เลย

● สรุปการเบรกฉุกเฉินในรถที่มีเอบีเอส กำเบรกและคลัตช์ด้วยนิ้วมือทั้ง 4 อย่างเต็มแรง ปลายเท้าชี้ตรงไปด้านหน้า เข่าหนีบถังน้ำมัน ยกตัวขึ้นและมองไกลเพื่อหาทางหลบหลีก

ABS PRO อีกระดับของ ABS จากบีเอ็มดับเบิลยู

● นอกจากเอบีเอสแบบมาตรฐานแล้ว ในมอเตอร์ไซค์บางรุ่นจะมีเอบีเอสที่ฉลาดยิ่งขึ้นอย่าง เอบีเอส โปร ทำงานร่วมกับเซนเซอร์วัดองศาการเอียงของตัวรถ ความเร็วรถ และน้ำหนักในการเบรก ถ้าเป็นเอบีเอสธรรมดา เมื่อใช้เบรกหน้าขณะแบนเข้าโค้ง รถจะตั้งขึ้นและบานออกนอกโค้ง ถ้าเป็นรถที่ติดตั้งเอบีเอส โปร ระบบจะคำนวณแล้วสั่งให้เบรกให้ความเร็วลดลงมากที่สุดโดยล้อไม่ล็อกและรถไม่ตั้งขึ้น รถจะอยู่ในไลน์เดิม

● นอกจากนี้เอบีเอส โปร สามารถปรับความเร็วในการทำงานได้ตามสภาพถนน บนพื้นเรียบเอบีเอสจะทำงานด้วยการเบรกและปล่อยสลับกันอย่างรวดเร็วเพื่อให้ระยะเบรกสั้นที่สุด แต่ถ้าเป็นการเบรกบนทางกรวดซึ่งยางมีการยึดเกาะน้อย ถ้าเบรกและปล่อยอย่างรวดเร็ว จังหวะปล่อยล้อยังไม่ทันหมุนเพราะการยึดเกาะน้อย ก็จะกลายเป็นการเบรกยาว รถอาจจะล้มได้ การเบรกบนทางกรวด เอบีเอส โปร ก็จะเว้นจังหวะการจับและปล่อยให้นานขึ้นเพื่อให้ล้อมีจังหวะหมุนบ้าง

● อีกโหมดที่น่าสนใจคือ เอ็นดูโร่ การทำงานของเอบีเอส จะไม่ใช่การจับและปล่อย แต่จะเป็นการเบรกให้แรงที่สุดโดยล้อไม่ล็อก ถ้าเป็นเอบีเอสแบบมาตรฐาน เมื่อเบรกบนทางฝุ่นทางดินหรือทางลูกรัง จะเกิดเนินดินเล็กๆ หน้าล้อ และเมื่อเอบีเอสปล่อย ล้อก็จะหมุนข้ามเนินดิน ทำให้รถเด้งขึ้นลง เอบีเอส โปร ในโหมดเอ็นดูโร่ จะเบรกให้ช้าที่สุด เนินดินหน้าล้อจะใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ กลายเป็นกันรถไว้ให้ระยะเบรกสั้นลง

● ส่วน RACE ABS ติดตั้งในรถสปอร์ต เช่น S1000R และ S1000RR ทำงานร่วมกับช่วงล่าง Dynamic Damping Control หรือ DDC เช่น สุดทางตรงความเร็ว 240 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แล้วเบรกหน้าเต็มที่ ล้อหลังเริ่มยก ระบบนี้จะคลายเบรกหน้าเล็กน้อยเพื่อให้ล้อหลังแตะพื้น จากนั้นผู้ขี่เอียงรถเพื่อเข้าโค้ง ยังกำเบรกอยู่ ระบบจะรู้ว่าถ้าเบรกขนาดนี้รถจะไม่เข้าโค้ง ก็จะผ่อนแรงเบรกให้อีก และในขณะที่เบรกหน้าเต็มที่ ช๊อกฯ หน้าจะปรับจังหวะยุบให้แข็งขึ้นภายในเวลา 0.001 วินาที หรือ 1 มิลลิเซคัน เพื่อต้านไว้ไม่ให้ล้อหน้ายุบมากเกินไป ส่วนช็อกฯ หลังก็จะปรับจังหวะยืดให้แข็งขึ้น เพื่อไม่ให้ล้อหลังยกลอยขึ้น และเมื่อกลับสู่การขับปกติช๊อกฯ หน้าและหลังก็จะปรับกลับคืนค่ามาตรฐาน

● ขณะออกจากโค้ง ถ้าผู้ขี่บิดคันเร่งเต็มที่ ถ้าระบบคำนวณจากข้อมูลต่างๆ แล้วพบว่าล้อจะสไลด์ ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีจะทำงาน รถจะพุ่งออกจากโค้งด้วยความเร็วสูงสุดเท่าที่รถจะไม่สไลด์ และในช่วงนี้ระยะยุบของช๊อกฯ หลังก็จะแข็งขึ้น และระยะยืดของช๊อกฯ หน้าก็จะแข็งขึ้นด้วยเช่นกัน เพื่อป้องกันล้อหน้ายก ระบบนี้เคยอยู่ในรถแข่ง World Superbike แล้วก็โดนแบนเพราะได้เปรียบมากเกินไป

● สนใจข้อมูลเพิ่มเติมเชิญได้ที่ www.bmw-motorrad.co.th ●